Где находится предохранитель от прикуривателя на ваз 2109


Лучшие новости сайта

Где находится предохранитель от прикуривателя на ваз 2109

Где находится предохранитель от прикуривателя на ваз 2109

 

Введение

ВАЗ-2107, в настоящее время обозначается как Лада 2107 — легковой автомобиль с задним приводом колес, так называемая последняя модель из серии «классики», выпускаемый ОАО «ВАЗ» с 1982 года. Данная модель является модифицированной версией автомобиля ВАЗ-2105 (пятерка). Ранние версии данных моделей класики имели модификации чисто косметического характера.

 

Более поздние версии моделей ваза, после установки на них двигателя (1,6 л с распределённым впрыском-инжектор), соответствующего нормам Euro-2, являются глубокой переработкой на основе базовой платформы Fiat. ВАЗ-2107 является моделью одной из самых хорошо продаваемых моделей на российском рынке из-за доступной цены, простоты конструкции и легкой доступностью автозапчастей. 

Общий вид Ваз 2107

На автомобилях установлен четырехтактный карбюраторный двигатель с верхним расположением распределительного вала. Система смазки двигателя снабжена полнопоточным масляным фильтром 30 и рассчитана на применение специальных масел с комплексом присадок, обеспечивающих маслу высокие смазочные свойства, стойкость против окисления и позволяющих работать в широком диапазоне температур. Система вентиляции картера двигателя закрытого типа, обеспечивает отсос газов из картера во впускной трубопровод и повышает долговечность двигателя. Охлаждение двигателя - жидкостное. Охлаждающая жидкость специальная с низкой температурой замерзания и высокой температурой кипения, не действует на металлы и резину. Жидкость заливается на заводе и не требует замены в течение двух лет. Система охлаждения - закрытого типа с перепускным каналом и распределительным бачком, который компенсирует изменение объема и давления жидкости при нагреве двигателя. Водяной насос приводится в действие клиновым резиновым ремнем.

 

Термостат в системе охлаждения служит для ускорения прогрева двигателя, его впускной системы и для автоматического обеспечения теплового режима двигателя. Трубчато-пластинчатый радиатор (с латунными паянными трубками или алюминиевыми сборными с 1987 г.) установлен на двух резиновых подушках и крепится к передку кузова болтами через стальные распорки и резиновые втулки. В систему охлаждения двигателя включен отопитель кузова, в который жидкость поступает из головки цилиндров через кран и отводится к насосу. Система выпуска отработавших газов снабжена тремя последовательно расположенными глушителями. Соединенные хомутами узлы системы крепятся: к полу кузова двумя резиновыми ремнями за корпус основного глушителя и резиновой подушкой за выпускную трубу.

 

Система питания включает воздушный фильтр 5 . терморёгуляторомный бак, топливный насос 29 и карбюратор с пневматическим приводом открытия дроссельной заслонки вторичной камеры и экономайзером принудительного холостого хода с электронным управлением. В зависимости от установленного на автомобиль двигателя применяются различные модели карбюраторов. Карбюратор 21071107010 устанавливается на двигатель 1.45 л с распределителем зажигания с вакуумным регулятором. Карбюратор 2105-110- 7010, отличающийся от указанного выше размерами диффузоров и смесительных камер, а также регулировками топливодозирующих систем, устанавливается на автомобили ВАЗ-21072. на которых применяется двигатель рабочим объемом 1.3 л и распределитель с вакуумным регулятором. Все карбюраторы отличает также наличие пневмоклапана в системе холостого хода, управляемого электронным блоком. В 1986 г. на автомобили ВАЗ-2107 начал устанавливаться карбюратор нового семейства модели 21053-1107010, созданный на базе карбюратора ВАЗ2108. Карбюратор снабжен высокоэффективным воздушным фильтром сухого типа, который имеет бумажный фильтрующий элемент с дополнительным наружным очистителем из нетканого синтетического волокна.

 

Топливный бак размещен в багажнике, справа по ходу автомобиля. Блок цилиндров двигателя, картер сцепления и картер коробки передач соединены между собой и образуют компактный силовой агрегат, который укреплен на автомобиле в трех точках на резиновых подушках. Крутящий момент от коленчатого вала двигателя к ведущим задним колесам автомобиля передается через механизмы и узлы, составляющие трансмиссию автомобиля. К трансмиссии относятся: сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси. Сцепление. На автомобилях установлено однодисковое сухое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной, с гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. В зависимости от установленного на автомобиль двигателя применяются два типа сцепления: 2103 - для автомобилей, укомплектованных двигателем рабочим объемом 1,3 л и 1,45 л. и 2121 - для автомобилей с двигателями рабочим объемом 1,6 л. Кожух сцепления типа 2121 в сборе с нажимным диском и пружиной отмечают меткой в виде отверстия диаметром 6 мм в одной из прорезей лепестка нажимной пружины.

 

Ведомые диски отличаются формой и шириной фрикционных накладок. У сцепления типа 2103 ширина фрикционных накладок 29 мм, у сцепления типа 2121 35 мм. Последние приклепаны большим количеством заклепок. Для управления сцеплением служит ножная педаль 23 с сервопружиной и гидравлический привод выключения с бачком для жидкости, установленным на щитке передка автомобиля. Коробка передач 22 имеет четыре или пять передач для движения вперед. Все передачи переднего хода имеют синхронизаторы, которые до включения шестерен выравнивают скорости вращения соединяемых деталей. Пятиступенчатая коробка отличается от 4-х ступенчатой формой задней крышки и размещением пятой ступени на заднем конце вторичного вала. Подбор передаточных чисел обеспечивает автомобилю уверенное трогание с места, хороший разгон и высокую экономичность. Рычаг 21 переключения передач находится на полу кузова. В зависимости от передаточного числа главной передачи различно передаточное число шестерен привода спидометра.

 

Для отличия привод спидометра окрашивается краской: синей для передаточного числа 3.9 главной передачи, красной для 4,1. Карданная передача 17. состоящая из двух валов с промежуточной опорой и снабженная двумя карданными шарнирами на игольчатых подшипниках и резиновой муфтой, передает крутящий момент от коробки передач к главной передаче. Передний карданный вал соединен с ведомым валом коробки передач через резиновую упругую муфту и фланец, перемещающийся вдоль карданного вала на шлицах. Задний карданный вал соединен с ведущей шестерней главной передачи жестким фланцевым соединением. Промежуточная упругая опора с шариковым подшипником поддерживает среднюю часть карданной передачи и поглощает ее вибрацию. Главная передача, состоящая из пары конических шесте- реи со спиральными зубьями гипоидного зацепления, увеличивает подведенный крутящий момент и передает его под прямым углом на полуоси. Передача крутящего момента от ведомой шестерни на полуоси происходит через конический дифференциал с двумя сателлитами.

 

Дифференциал обеспечивает ведущим колесам автомобиля (левому и правому) вращение с неодинаковым числом оборотов при движении на поворотах. Подвеска передних колес независимая, рычажно-пружинная. с витыми цилиндрическими пружинами, с телескопическими гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия для гашения колебаний кузова на упругих элементах подвески; снабжена стабилизатором поперечной устойчивости автомобиля и двумя буферами сжатия, ограничивающими ход подвески. Штампованные верхние и нижние рычаги подвески шарнирно соединены с кованой поворотной цапфой. Два шаровых шарнира помещены в корпусах и прикреплены к рычагам болтами с гайками - При помощи резина- металлических шарниров, оси, болтов и гаек нижний рычаг соединен с поперечиной передней подвески, закрепленной на продольных балках (лонжеронах) кузова. Верхние рычаги при помощи аналогичных резинометаллических шарниров и оси соединены с несущей частью кузова.

 

Витые цилиндрические пружины подвески помещены между нижними рычагами и опорами стоек брызговиков. Торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшающий боковой наклон кузова на повороте и снижающий поперечные раскачивания кузова, соединен с кузовом и нижними рычагами с помощью кронштейнов, охватывающих резиновые подушки штанги стабилизатора. Гидравлические амортизаторы, расположенные внутри пружин, в нижней части имеют проушину для крепления к нижнему рычагу, а в верхней - шток с резьбовым концом для крепления к кузову. Ступица переднего колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на цапфе. Подвеска задних колес состоит из двух цилиндрических витых пружин с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия, четырех продольных и одной поперечной штанг, двух буферов сжатия, расположенных по концам балки заднего моста, и одного центрального, расположенного в середине. Витые пружины с резиновыми изолирующими кольцами вверху и пластмассовыми внизу опираются верхним концом на кузов, а нижним - на чашки, приваренные к балке заднего моста.

 

Поперечная и продольные штанги соединены с балкой заднего моста и кузовом с помощью конических резиновых втулок. распорных стальных втулок, болтов, шайб и гаек. Амортизаторы 15 задней подвески установлены вне пружины и крепятся сверху к кузову, снизу - к концам балки заднего моста через конические резиновые втулки. Прикрепленные к полу кузова над балкой моста резиновые буфера предназначены для смягчения возможных ударов балки заднего моста, которые могут произойти при езде по неблагоустроенным дорогам. Буфер над передней горловиной картера главной передачи ограничивает ход картера вверх, предотвращая задевания карданного вала за пол кузова. Колеса автомобиля - дисковые, штампованные. На колеса монтируются шины радиального типа с камерами. Передние колеса крепят четырьмя болтами к фланцам ступицы, задние - к фланцам полуосей. Колеса с шинами в сборе балансируются статически и динамически при помощи грузиков. укрепляемых на ободе. Механизмы управления, к которым относятся рулевое управление и тормоза, служат для изменения направления движения, торможения автомобиля и удержания его в неподвижном состоянии. Рулевое управление состоит из рулевого механизма с промежуточным карданным валом и рулевого привода, передающего усилие от водителя к управляемым колесам. Рулевое колесо через рулевой механизм и привод поворачивает передние колеса, изменяя тем самым направление движения автомобиля- Особенностями рулевого механизм. являются: полужесткое рулевое колесо; крепление крон штейна вала рулевого управления, податливое в случае аварии; составной рулевой вал, верхняя часть которого вращается на двух игольчатых подшипниках в специальных рези новых втулках, а промежуточный вал имеет по концам кар данные шарниры, что допускает взаимное перемещение валов руля. И, наконец, радиально-упорный двухрядный шариковый подшипник в ролике сошки руля, снижающий усилие на руле при повороте колес. Картер червячного редуктора рулевого механизма прикреплен с внутренней стороны отсека двигателя к левому лонжерону кузова, с противоположной стороны к правому лонжерону прикреплен кронштейн маятникового рычага. Рулевой привод включает в себя два рычага рулевой трапеции, сошку маятниковый рычаг и три тяги: одну среднюю две крайние.

 

Средняя тяга цельная, имеет на концах шара вые шарниры для соединения с маятниковым рычагом и рулевой сошкой. Каждая крайняя тяга состоит из двух наконечников с резьбой, соединенных между собой разрезными регулировочными муфтами. Вращая их, изменяют длину боковых тяг и регулируют схождение колес. Регулировочные муфты фиксируются на тягах стяжными хомутами. Каждая из крайних тяг имеет на концах шаровые шарниры для соединения с рычагами поворотных цапф, маятниковым рычагом или рулевой сошкой. Тормозная система автомобиля служит для уменьшения скорости движения, остановки и удержания автомобиля в неподвижном состоянии и имеет два независимо действующих привода Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод к колесным тормозным механизмам, управляется педалью 24 подвесного типа через вакуумный усилитель 7 и действует на все колеса. Система стояночного и запасного (аварийного) торможения - ручной тормоз управления рычагом 20, установленным на полу между передними сиденьями, действует только на задние колеса. Ручной тормоз имеет механический тросовый привод. Передние колеса - дисковые, состоят из диска и суппорта.

 

Диск прикреплен к ступице колеса, а суппорт, охватывающий диск тормоза, прикреплен к кронштейну, установленному на поворотной цапфе. Внутри суппорта находятся колесные гидравлические цилиндры с поршнями, передающими усилие на колодки с фрикционными накладками. На части автомобилей колодки имеют сигнализаторы износа накладок. Задние тормоза барабанные, с самоустанавливающимися колодками, с приводом от заднего цилиндра с двумя поршнями или от рычага механического привода. Отличают задние тормоза, как и модели ВАЗ-2105, конструкция нижней опоры колодок и автоматическая регулировка зазора между барабаном и колодками, введенная в колесные тормозные цилиндры. Гидравлический привод тормозов состоит из двух независимых контуров (систем) торможения передних и задних колес. Поэтому бачок имеет две емкости для тормозной жидкости, а в главном цилиндре две независимые полости с двумя поршнями. Две независимые системы введены для безопасности: в случае повреждения одной из них (утечка жидкости и повреждение трубопровода) вторая остается в действии.

 

В гидроприводе к тормозным механизмам задних колес установлен регулятор давления, корректирующий давление торможения задних колес в зависимости от нагрузки на ниц Нагрузка на задние колеса зависит от наличия или отсутствия пассажиров на заднем сиденье или груза в багажнике I от эффекта вызванного торможением, при котором происходит перераспределение нагрузки по осям автомобиля вследствие инерции: на передние колеса нагрузка возрастает, на задние - уменьшается. Регулятор устанавливает давление в тормозных цилиндрах задних колес так, чтобы предотвратить блокировку ("юз" колес, а при возникновении блокировки способствует опере женив) ее на передних колесах, что снижает возможность за носа автомобиля. Регулятор управляется торсионным рычагом, который одним концом прикреплен через серьгу к заднему мосту, а другим связан с поршнем регулятора. Поршень регулятора ограничивает давление в системе задних колес в зависимости от величины зазора между задним мостом и кузовом, который зависит от нагрузки на заднюю ось автомобиля при торможении.

 

Электрооборудование автомобилей выполнено по одно проводной схеме, в которой отрицательные выводы источников и потребителей электроэнергии соединены с массой выполняющей функцию второго провода. Источниками тока в системе являются генератор переменного тока r-222 или 37.3701 с 1987 года с встроенным выпрямительным блоком и регулятором напряжения и свинцовая аккумуляторная батарея типа 6СТ-55П. Система зажигания, в которую входят катушка зажигания, распределитель зажигания с прерывателем, центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания, провода высокого и низкого напряжения, свечи зажигания и выключатель зажигания, имеет две цепи: низкого и высокого напряжения. Цепь низкого напряжения, питаемая током от аккумуляторной батареи или от генератора, включает в себя, кроме источников тока, выключатель зажигания, конденсатор, первичную обмотку катушки зажигания и прерыватель или бесконтактный датчик в бесконтактной системе зажигания и коммутатор, служащий для прерывания тока в первичной цепи катушек зажигания с автоматическим регулированием периода накопления тока в катушке в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

 

Цепь высокого напряжения состоит из вторичной обмотки катушки зажигания, распределителя, проводов высокого напряжения и свечей зажигания. Система освещения и световой сигнализации автомобилей обеспечивает ближнее и дальнее освещение дороги. обозначение габарита автомобиля сигнальными огнями на стоянке, освещение контрольно-измерительных приборов и внутреннее освещение кузова, а также световую сигнализацию о повороте автомобиля и о работе отдельных систем двигателя и автомобиля. Две прямоугольные блок-фары содержат огни дальнего и ближнего света, габаритные огни и указатели поворота. Галогенные лампы, обладающие повышенной световой отдачей, и площадь светового окна фары улучшили освещенность дороги. Применяемый гидрокорректор фар позволяет с места водителя перемещать в вертикальном направлении пучки света фар в зависимости от загрузки автомобиля, что обеспечивает оптимальную освещенность дорожного полотна без ослепления водителей встречных машин. Блок-фары снабжены системой очистки и обмыва, управляемой рычагом с места водителя. Задние фонари обозначают габарит автомобиля в ночное время, имеют секции сигнала торможения, указателя поворота, противотуманного огня и света заднего хода.

 

Наружное освещение и противотуманный свет включаются выключателями на консоли панели приборов, а свет фар и указатели поворотов - рычажками на рулевой колонке. При этом конструкция переключателя указателей поворотов обеспечивает автоматическое выключение мигающих световых сигналов при выходе автомобиля из поворота. Салон освещает плафон, прикрепленный к крыше автомобиля, который включается ручным выключателем. Кроме того, имеются дверные выключатели, вмонтированные в стойки передних и задних дверей. При открывании какой-либо двери включается плафон. На части автомобилей устанавливалось два плафона в верхней части стоек дверей. Вещевой ящик освещает лампа, которая включается встроенным кнопочным выключателем, а прикуриватель - трубчатая лампа. Для освещения отсека двигателя имеется подкапотная лампа с кнопочным выключателем, встроенным в патрон. Подкапотная лампа включается при открывании капота. Автомобили оборудованы комбинацией приборов, состоящей из объединенных в одном корпусе спидометра со счетчиком пройденного пути, тахометра, вольтметра, указателя уровня топлива в баке с лампой резерва топлива, указателя температуры жидкости в системе охлаждения двигателя и указателя давления масла с контрольной лампой недостаточного давления в системе смазки.

 

С 1988 года вместо указателя давления масла устанавливается эконометр. Кроме того, комбинация приборов имеет еще семь контрольных ламп. Комбинация приборов с эконометром вместо указателя давления масла отличается схемой соединений, вводом в среднюю часть комбинации контрольной лампы недостаточного давления масла и контрольной лампы воздушной заслонки карбюратора и в связи с этим две лампы - противотуманного света и уровня тормозной жидкости перенесены в отдельное табло. Все провода электрооборудования автомобиля объединены в пучки. Электрическое соединение передних пучков, находящихся в отсеке двигателя, с пучками проводов салона автомобиля осуществляется через монтажный блок. Для удобства обслуживания в монтажном блоке помещены все предохранители и вспомогательные реле, включающие фары, очистители и смыватели фар, обогрев заднего стекла, электровентилятор и звуковые сигналы. Кузов автомобиля несущей конструкции, четырехдверный, цельнометаллический. Корпус кузова представляет собой сварную пространственную ферму, основными деталями которой являются стойки боковины, лонжероны и пороги пола, боковой брус крыши и различные поперечины.

 

Эти элементы коробчатого сечения в сочетании с несущими внутренними и наружными панелями и соединительными деталями придают требуемую жесткость конструкции. На каркас навешиваются съемные узлы: двери, капот и крыша багажника. Передние двери с передней навеской имеют одно опускное стекло с приводом от ручки стеклоподъемника. Передние двери запираются ключом снаружи и кнопкой изнутри; запертая дверь может быть открыта внутренней ручкой. Задние двери с передней навеской имеют два безопасных стекла: переднее опускное с приводом от ручки, заднее неподвижное. Замок задней двери имеет блокировку: дверь запирается изнутри кнопкой; запертая дверь не может быть открыта внутренней ручкой. Запирание дверей осуществляется замком роторного типа. Запорное устройство каждой двери состоит из замка, внутреннего привода замка с ручкой, наружной ручки и фиксатора, расположенного на стойке кузова. Для перемещения опускных стекол во всех дверях применены стеклоподъемники с тросовым приводом. Наружные ручки дверей утопленные. Капот, открывающийся в сторону движения автомобиля, навешен на кузов по переднему краю и закреплен сзади в одной точке замком; рукоятка замка капота расположена внутри кузова под панелью приборов с левой стороны. Багажник размещен в задней части кузова. Замок крышки багажника запирается и отпирается ключом. В багажнике размещается запасное колесо, домкрат, сумка и коробка с набором шоферского инструмента и принадлежностей. Ветровое и заднее окна имеют безопасные панорамные стекла. Ветровое - полированное, трехслойное, заднее - закаленное с электроподогревом. Стекла уплотнены резиновыми уплотнителями. Передние и задние бамперы пластмассовые, отделанные поверху стальными хромированными накладками. Наружная отделка кузова включает приклеенные по низу боковин кузова молдинги: пластмассовую облицовку радиатора, чуть выступающую вперед и вверх; орнаменты заднего крыла и задка; декоративные решетки вытяжной вентиляции на задних стойках кузова: декоративные облицовки соединений заднего крыла с крышей и крыши с боковиной. Панель приборов поверх металлического каркаса покрыта слоем энергопоглощающего пенополиуретана и поливинилхлоридной пленкой. Отсутствие поворотных форточек в передних дверях продиктовали конструкцию системы вентиляции и отопления салона автомобиля.

 

Воздух поступает в отопитель через решетки капота и короб капота. Из кожуха отопителя поток холодного и подогретого (при включенном радиаторе в систему охлаждения двигателя) воздуха направляется через два сопла на обдув лобового стекла. Поворотные боковые сопла вентиляции и отопления на панели приборов предназначены для обдува боковых стекол или могут быть направлены на водителя и переднего пассажира. а два центральных - в салон. И, наконец, теплый воздух может быть направлен к ногам сидящих впереди и сзади по воздуховоду под консолью панели приборов. Управление количеством тепла и его подачей в разные зоны осуществляется тремя рычагами 16, 17, -18 (рис. 2) на панели приборов, рукоятками поворота на дефлекторах и рычагом 39 (рис. 2) крышки отопителя. Верхний рычаг 18 связан гибкой тягой с краном отопителя и регулирует количество тепла, средний 16 с крышкой люка воздухопритока и им регулируется приток свежего воздуха. Нижний рычаг 17 управляет заслонками обогрева лобового и боковых стекол, изменяя количество тепла, поступающего к ним. Система вытяжной вентиляции, обеспечивающая отсос воздуха из салона и вывод его наружу через резиновые клапаны и решетки расположена на задней стойке кузова.

 

Передние сиденья 18 (рис. 1) с откидными спинками, для получения наиболее удобной посадки передвигаются на салазках вдоль пола кузова и имеют регулируемый наклон спинки. Продольное перемещение сиденья фиксируется защелкой, которая выводится из зацепления поворотом рукоятки, расположенной у переднего внутреннего края сидений. Механизм, установленный с наружной стороны сиденья, обеспечивает грубую и точную регулировку наклона спинки сиденья. Вращая рукоятку механизма, плавно изменяют угол наклона спинки. Для быстрого изменения угла наклона спинки нужно приподнять рукоятку с винтом. Для возврата спинки в первоначальное положение достаточно оттянуть вверх рукоятку. Заднее сиденье 11 - неподвижное. Спинка заднего сиденья в верхней части крепится двумя планками, свободно входящими в скобы, приваренные к полке, а в нижней части крепится к аркам задних колес. Подушка фиксируется на поперечине пола кузова двумя штырями. Отделка салона выполнена из современных материалов, безбликовых. Пол салона покрывается коврами, формированными из нетканного материала с основой из полиэтилена. В проемах дверей ковер поднимается облицовками порогов. Обивки стоек кузова выполнены из полужесткой пластмассы. Обивка дверей изготовлена из полужесткой пластмассы, покрытой с лицевой стороны капровелюром. Сиденья обиты велутином. Обивка потолка из поливинилхлоридной пленки с дублированной прокладкой из поролона наклеена на формированный из пластмассы потолок. Края обивки по периметру огибают кромку потолка, закрепленного на кузове. Для тепло и шумоизоляции кузова, устранения вибрации его металлических панелей, а также для защиты от коррозии применены различные мастики, слоистые прокладки с битумным слоем и войлочные материалы. Днище, внутренние поверхности крыльев и арок колес для шумоизоляции и защиты от коррозии покрывают полихлорвиниловым пластизолем Д-11А. Изнутри кузова на поверхности пола и дверей наклеивают листовую битумную мастику. Скрытые сечения кузова - передние и задние лонжероны, стойки брызговиков, наружные и внутренние пороги. Соединители боковин и щитка передка между задними крыльями и арками колес, поперечины пола, центральные стойки, карманы дверей и капота, кожуха фар обрабатываются специальным антикоррозийным составом.

 

Часть наиболее подверженных коррозии деталей кузова изготавливаются из цинкрометалла. Из этого стойкого к ржавчине материала делают панель облицовки радиатора, надставки брызговиков, усилители стоек передних колес, арки задних колес и некоторые другие детали. Пыле- и водонепроницаемость кузова обеспечивается применением герметизирующих мастик в местах соединений деталей, резиновых уплотнителей в проемах дверей, багажника и окон, резиновых заглушек технологических отверстий и тщательной подгонкой сопрягаемых деталей. Зазоры в соединениях деталей кузова герметизируются невысыхающей мастикой 51 -Г-7, а сварные швы кузова загерметизированы после грунтовки пластизолем Д-4А, который затвердевает при сушке кузова. Салон в задней части загерметизирован от багажного отделения объемным пористым материалом с битумным слоем и войлоком по полке задка.

 

Стандартное оборудование автомобиля составляют: - система отопления и вентиляции кузова, которая включает в себя отопитель с вентилятором и кожухи, направляющие потоки воздуха на обдув ветрового и боковых стекол и отопление салона; - смыватель ветрового стекла с электрическим приводом насоса; внутреннее зеркало заднего вида с фиксацией в двух положениях: "дневном" и "ночном", при котором свет фар идущего сзади транспорта не ослепляет водителя; - наружное зеркало, расположенное на передней двери со стороны водителя и регулируемое ручкой изнутри автомобиля; - противосолнечные козырьки с мягкой обивкой, которые установлены на шарнирных кронштейнах, позволяющих размещать козырьки впереди у верхней части ветрового окна или сбоку у окна двери; вещевой ящик в правой части панели приборов; прикуриватель - электрический, с автоматическим включением; - пепельницы; - часы на консоли под панелью приборов; - поручни, установленные над проемами дверей; - крючки для одежды на задних поручнях. Каждый выпускаемый с завода автомобиль укомплектован домкратом, ручным насосом для накачивания шин и манометром, переносной лампой, комплектом инструмента. Инструмент и принадлежности размещаются в сумке и пластмассовой коробке.  

Схема внешнего вида Ваз 2107

Внешний вид Ваз 2107

1. Блок-фара. 2. Радиатор системы охлаждения. 3. Аккумуляторная батарея. 4. Распределитель зажигания. 5. Воздушный фильтр. 6. Двигатель. 7. Вакуумный усилитель с главным цилиндром гидропривода тормозов. 8. Главный цилиндр гидропривода выключения сцепления. 9. Рулевое колесо. 10. Внутреннее зеркало заднего вида. 11. Заднее сиденье. 12. Запасное колесо. 13. Задний тормоз. 14. Пружина задней подвески. 15. Амортизатор задней подвески. 16. Задний мост. 17. Карданная передача. 18. Переднее сиденье. 19. Наружное зеркало заднего вида. 20. Рычаг стояночного тормоза. 21. Рычаг переключения передач. 22. Коробка передач. 23. Педаль гидропривода сцепления. 24. Педаль гидропривода тормозов. 25. Педаль управления дроссельными заслонками карбюратора. 26. Червячный редуктор рулевого механизма. 27. Передний тормоз. 28. Пружина передней подвески с амортизатором. 29. Топливный насос. 30. Масляный фильтр.

Органы и приборы управления Ваз 2107

Органы и приборы управления Ваз 21071. Рукоятка гидрокорректора Фар. Служит для регулировки угла наклона пучка света фар в зависимости от загрузки автомобиля. Устанавливается на часть выпускаемых автомобилей. 2. Выключатель звукового сигнала. Срабатывает при нажатии напластмассовую рулевого колеса, прикрывающую контактные части выключателя. 3. Комбинация приборов. До 1988 г. устанавливалась несколько измененная приборов, у которой вместо эконометра стоял указатель давления масла и был другой набор контрольных ламп. 4. Рукоятка управления воздушной заслонкой карбюратора. Фиксируется двигателя. Полное прикрытие воздушной заслонки карбюратора используется при пуске холодного двигателя для обогащения горючей смеси. После прогрева не следует забывать открывать заслонку, вдвинув рукоятку. 5. Рукоятка установки на нуль суточного счетчика спидометра. Для ворачивать против часовой стрелки на остановленном автомобиле. ё. Выключатель освещения приборов. Находится под напряжением, если включено наружное освещение. Вращением рукоятки включается освещение приборов и регулируется его яркость. 7. Контрольная лампа обогрева заднего стекла. Лампа сигнализирует о включенном Обогреве заднего стекла. 8. Часы. Для перевода стрелок необходимо потянуть на себя рукоятку и вращать ее против часовой стрелки. 9. Прикуриватель. Включается нажатием на ручку до отказа. Спйраль нагревается примерно за 5 сек. После нагрева патрон прикуривателя автоматически возвращается в первоначальное положение, готовый к применению. 10. Ершовой ящик. Рычаг включения света Фар (под рулевым колесом (при включенном зажигании). Если полностью нажата клавиша переключателя 40 наружного освещения, то в положении 11 - включен ближний свет фар, а в положении III - дальний свет. В положении IV (на себя) включен дальний свет фар независимо от положения клавиши переключателя 40. Это используется для кратковременного включения дальнего света с целью освещения дороги или подачи светового сигнала пешеходам и водителям. При отпускании рычаг из положения IV возвращается в исходное положение.

 

До 1988 г. применялся трехпозичионный переключатель света фар. В 1 положении фары были выключены и включались в положениях И и III при нажатой клавише переключателя наружного освещения. 12.ычаг переключателя указателей поворота имеет три положениям поворота выключены. При повороте рычага вверх (1) включаются указатели правого поворота, а при повороте вниз (111) - левого. 13. Рычаг переключателя стеклоочистителей и смывателей ветрового стеклам стеклоочистители и смыватели выключены. 11 включен прерывистый режим работы стеклоочистителя ветрового стекла, а в положении III стеклоочиститель работает непрерывно. Перемещением рычага на себя (IV, не фиксируемое положение) включается омыватель ветрового стекла, а если включен дальний или ближний свет фар, то одновременно включаются очиститель и смыватель фар. 14. Рычаг переключения передач. Перемещают в требуемое положение по схеме, выгравированной на его рукоятке. Нейтральное положение рычага находится его свободным перемещением вправо-влево, при этом рычаг стремится под действием оттяжной пружины занять крайнее правое положение. Для включения заднего хода нужно нажать вниз на рычаг в нейтральном положении, утопив его до упора, и перевести вправо и на себя до конца. Следует помнить, что включение заднего хода надо производить только после полной остановки автомобиля. 15. Выключатель (замок) зажигания. Ключ в замке может занимать четыре положения: О - все выключено, кроме цепей, напряжение к которым подается независимо от положения ключа (см. приложение). 1 - включено зажигание и электропитание всех потребителей электроэнергии, кроме стартера. 11 включен стартер, зажигание, подается электропитание и к остальным потребителям электроэнергии. При снятии усилия руки ключ возвращается в положение 1. III - все выключено, кроме наружного освещения и очистителей ветрового стекла и фар. Ключ из замка вынимается только в положении III. При этом включается противоугонное устройство. Для выключения противоугонного устройства следует вставить ключ в замок и, слегка повертывая рулевое колесо вправо-влево, повернуть ключ в положение О. 16. Рычаг управления крышкой люка воздухопритока. Перемещением рычага регулируется поступление наружного воздуха в отопитель. 17. Распределительный рычаг отопителя. Регулирует подачу воздухам дверей. 18. Рычаг управления краном отопителя. Регулирует поступление горячей жидкости от двигателя в радиатор отопителя. 19. Переключатель электродвигателя вентилятора отопителя. Служит для включения электровентилятора отопителя на соответствующий режим при необходимости увеличения количества поступающего в салон воздуха. 20. Вольтметр. Позволяет контролировать напряжение в бортовой сети автомобиля. Стрелка прибора при работающем двигателе в красной зоне в начале шкалы указывает на разряд аккумуляторной батареи, в белой зоне - на неустановившийся режим заряда-разряда, в зеленой зоне - на нормальное напряжение, а в красной зоне в конце шкалы указывает на перезаряд аккумуляторной батареи из-за неисправности генератора. 2. Контрольная лампа резерва топлива. Загорается. если в баке осталось 4-6,5 л бензина. 22. Указатель уровня топлива. 23. Спидометр с суточным и суммарным счетчиками пройденного расстояния в километрах. Красная цифра суточного счетчика показывает десятые доли километра. Показания суточного счетчика можно сбрасывать рукояткой 5. 24. Контрольная лампа (красная) включения стояночного тормоза - Загорается стояночного тормоза вверх. Загорается одновременно с включением дальнего света фар.

 

Горящая лампа напоминает водителю о необходимости своевременного выключения дальнего света при встрече с другими автомобилями, въезде на освещенные участки дорог, а также во всех случаях, когда он может ослепить других водителей. Если вы следуете за идущей впереди машиной и не намерены ее перегонять - включите ближний свет и, держась от нее на должном расстоянии, будете ехать в безопасности, не беспокоя едущего впереди вас. 26 реи. Загорается при включении зажигания и гаснет после пуска двигателя. Если лампа горит при работающем двигателе, то это указывает на неисправность в системе зарядки или слабое натяжение (обрыв) ремня привода генератора. Лампа используется на автомобилях выпуска до 1985 г. и на автомобилях с генератором типа 37.3701. 27. Контрольная лампа (зеленая) включения указателей поворота. Загорается при включении указателей поворота. 28.Контрольная лампа (оранжевая) воздушной заслонки карбюратора. Загорается при выдвинутой рукоятке 4. 29.Контрольная лампа (зеленая) включения наружного освещения. Загорается при включении наружного освещения. ЗО. Контрольная лампа недостаточного давления масла в системе смазки двигателя. Загорается при повороте ключа зажигания в положение 1, а гаснет после пуска двигателя, когда давление масла становится достаточным для обеспечения смазки - 0,2-0,6 кгс/см В нормальных условиях работы двигателя лампа гореть не должна. Если двигатель перегрет или работает на очень малых оборотах, лампа может загораться и при исправной системе смазки. Во всех остальных случаях загорание лампы указывает на недостаток масла в картере или на неисправность в системе смазки, которую нужно быстро выявить и устранить, так как двигатель при недостаточном давлении масла может быть выведен из строя. 31. Тахометр. Электронный. измеряет частоту следования импульсов в цепи низкого напряжения системы зажигания. Желтым цветом обозначены режимы работы двигателя на высоких оборотах, а красным цветом - опасные для двигателя режимы. 32. Указатель температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя. Переход стрелки в красное поле шкалы показывает на чрезмерный нагрев двигателя. В этом случае необходимо немедленно уменьшить до минимума число оборотов двигателя (не останавливая его). Если перегрев не устраняется, то необходимо проверить работу электровентилятора системы охлаждения и термостата. 33. Эконометр. Помогает подбирать наиболее экономичный с точки зрения расхода топлива режим движения. При экономичном режиме стрелка прибора находится в зеленой зоне шкалы. 34. Рычаг замка капота. 55. Педаль служит для приведения в действие гидравлического привода выключения сцепления. 36. Выключатель аварийной сигнализации. При нажатии на кнопку включается мигающий свет всех указателей поворота. При повторном нажатии на кнопку сигнализация выключается. 37. Педаль тормоза. Служит для торможения автомобиля, которое должно быть плавным и продолжительным. Следует привыкнуть считать тормоза аварийной системой, что уменьшит износ шин и расход топлива, а пассажирам создаст удобство при езде. Резкое интенсивное торможение применять только в исключительных случаях.38. Педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора.

 

Пуск холодного двигателя осуществляется без нажатия на педаль. Не рекомендуется нажимать на педаль и после пуска холодного двигателя до тех пор, пока двигатель не прогреется и не начнет работать устойчиво, без перебоев. И наоборот, если нужно пустить горячий двигатель, то надо нажать педаль примерно на треть ее хода, а после пуска, как только двигатель начнет работать без перебоев, постепенно отпустить ее. 39. Рычаг крышки отопителя. Регулирует подачу воздуха в зону ног водителя и пассажиров. 40. Переключатель наружного освещения. При переводе клавиши в среднее положение включается наружное освещение, а при полностью нажатой клавише дополнительно подается напряжение к переключателю света фар. До 1988 г. применялся двухпозиционный переключатель, у которого при нажатии на клавишу включалось наружное освещение и подавалось напряжение к переключателю света фар. 41. Рычаг стояночного тормоза. Служит для затормаживания автомобиля. В случае крайней необходимости стояночным тормозом можно пользоваться как аварийным во время движения автомобиля. Перемещением рычага вверх до отказа приводятся в действие колодки тормозов задних колес. При этом загорается мигающим красным светом контрольная лампа 24. Для возвращения рычага в исходное положение следует нажать кнопку на торце рукоятки. На кнопку легче нажимать, если перед растормаживанием рычаг несколько поднять вверх. 42. Задний противотуманный свет и контрольная лампа (оранжевая) в клавише переключателя включаются при нажатии на нижнее плечо клавиши. 43. Выключатель обогрева заднего стекла. Обогрев включается нажатием на нижнее плечо клавиши. При этом контрольная лампа 7 сигнализирует о включении обогрева. 44. Контрольная лампа (клятая) уровня тормозной жидкости. Загорается при понижении уровня жидкости в бачке ниже допустимого предела из-за расхода жидкости или из-за повреждения системы. 45. Вещевая полка.

Двигатель Ваз 2107 (сбоку)

На автомобилях ВАЗ-2107. -21072. -21074 установлены четырехцилиндровые, четырехтактные карбюраторные двигатели 2103, 2105 и 2106 с различным объемом цилиндров (см. "Техническая характеристика автомобилей")- Двигатель 2105. имеющим ременный привод распределительного вала, применяется только на автомобилях ВАЗ-21072, которых выпускается незначительное количество. Поэтому в данном альбоме он не описывается, а с его устройством можно ознакомиться по альбому "Автомобили ЬАЗ-2105. ВАЗ2104". Двигатели 2103 и 2106, которые описываются ниже, отличаются друг от друга блоком цилиндров и поршнями с поршневыми кольцами. Компоновка двигателей отличается простотой и удобством обслуживания. Все узлы двигателя, требующие регулировки и ухода (распределитель зажигания, свечи, карбюратор, воздушный фильтр, регулировочные винты рычагов привода клапанов, гайка натяжителя цепи, масляный фильтр, генератор), установлены в легкодоступных местах. Нумерация цилиндров ведется от шкива привода генератора и водяного насоса. С левой стороны головки цилиндров около нижней ее плоскости отлит номер каждого цилиндра, а также порядок работы цилиндров (1-3-4-2). Цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера и представляют собой единую отливку - блок цилиндров. При такой компоновке обеспечивается прочность конструкции, жесткость, компактность, надежность и уменьшается масса двигателя. В нижней части блока цилиндров на пяти опорах установлен коленчатый вал. Передний и задний концы коленчатого вала уплотняются самоподжимными резиновыми сальниками. В каждом цилиндре двигателя имеется по одному впускному и одному выпускному клапану.

 

Поршни 15 имеют по два компрессионных кольца 16 и 17 и одно маслосъемное 14 с пружиной. Соединен поршень с шатуном поршневым пальцем 33, запрессованным в верхнюю головку шатуна. Распределительный вал 27 установлен на головке цилиндров в корпусе 26 и приводится во вращение от коленчатого вала двухрядной роликовой цепью 20. Достоинством привода являются простота конструкции и меньшая масса по сравнению с другими видами передач. Блок цилиндров 18 является базовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов, аппаратов и вспомогательных агрегатов двигателя. Блок отлит из специального низколегированного чугуна. Протоки для охлаждения двигателя сделаны по всей высоте цилиндров, что улучшает охлаждение поршней и поршневых колец и уменьшает деформации блока от неравномерного нагрева. Для повышения жесткости нижняя плоскость опущена на 50 мм ниже оси коленчатого вала. Цилиндры блока по диаметру подразделяются на пять классов через 0,01 мм, обозначаемых буквами А. В, С, D, Е: Диаметр цилиндра двигателя 2103, мм 76.00076.010 76.010-76,020 76,020-76,030 76.030-76.040 76.040-76.050 Диаметр цилиндра двигателя 2106 и 2105, мм 79,000-79,010 79,010-79,020 79,020-79, 030 79.030-79.040 79.040-79.050 Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каждого цилиндра. Цилиндр и сопрягающий с Нил поршень должны иметь одинаковый класс. При ремонта цилиндры могут быть расточены и хонингованы под увеличенный диаметр поршней (на 0.4-0,8 мм) с учетом обеспечения зазора между поршнем и цилиндром 0,05-0,07 мм Для обеспечения ремонта кривошипно-шатунного механизма выпускаются детали ремонтных размеров поршни и поршневые кольца, увеличенные по диаметр) на 0,4 и 0,8 мм; вкладыши коренных и шатунных подшил инков для шеек коленчатого вала, уменьшенных по дна метру на 0,25; 0.5; 0,75 и 1.00 мм. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами. Подшипники имеют съемные крышки 2, которые крепятся к блок) самоконтрящимися болтами.

 

Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками. Поэтому крышки подшипников не- взаимозаменяемы и для различия на наружной поверхности имеются риски. Опоры подшипников и соответствующие им крышки отсчитываются от переднего торца блока цилиндров. В задней опоре имеются гнезда для установки упорных полуколец 36, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений. Величина осевого зазора должна быть 0,06-6,26 мм. Если зазор превышает максимально допустимый (0,35 мм), необходимо заменять полукольца ремонтными, увеличенными на 0,127 мм. Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся на одной стороне полуколец 36. должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала. С октября 1981 года на двигателях устанавливается переднее сталеалюминиевое полукольцо, заднее металлокерамическое, пропитанное маслом. В левой части блока установлен валик 12 привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса. В отверстия под подшипники валика запрессованы свертные сталеалюминиевые втулки 51. Совместной их обработкой в блоке обеспечивается необходимая соосность подшипников.

 

При проверке технического состояния блока и ремонте необходимо следить за совпадением смазочного отверстия в передней втулке с каналом в блоке цилиндров. Ь передней части блока цилиндров имеется полость для цепного привода механизма газораспределения. Эта полость закрыта крышкой 8. С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель 35 заднего сальника. 6 крышку 8 и держатель 35 установлены самоподжимные сальники. С левой стороны к блоку цилиндров прикреплены масляный фильтр, топливный насос, устанавливается система вентиляции картера и электрические датчики давления масла. С правой стороны на блок цилиндров устанавливается водяной насос и генератор. В нижней части блока цилиндров с правой и левой стороны имеются приливы для установки двигателя на кронштейнах подвески. На верхней плоскости в передней левой ее части устанавливается распределитель зажигания. Снизу блок цилиндров закрыт стальным штампованным картером 43. картер имеет перегородку для успокоения масла.

 

Между картером и блоком цилиндров установлена прокладка из пробно-резиновой смеси. Головка цилиндров 19 общая для четырех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава, имеет камеры сгорания клиновидной формы. В головку запрессованы направляющие втулки клапанов и седла, изготовленные из чугуна. Размеры седла впускного клапана больше размеров седла выпускного клапана. Между головкой и блоком цилиндров установлена про кладка, изготовленная из асбестового материала на металлическом каркасе, пропитанная графитом, по краям отверстий под цилиндры прокладка имеет окантовку и: мягкой стали. Отверстие канала подачи масла к распределительному валу окантовано медной лентой. Чтобы прокладка не прилипала к блоку и головке цилиндров, перед сборкой ее рекомендуется натереть графитом. Головка цилиндров крепится к блоку цилиндров одиннадцатью болтами. Для равномерного и плотного прилегания к блоку и исключения коробления болты необходимо затягивать на холодном двигателе в два приема с помощью динамометрического ключа и в строго определенной последовательности (от центра к периферии налево и направо поочередно). В первый прием затяжка осуществляется предварительно момент затяжки приблизительно 39,2 h-м (4 кгс-м) для десяти основных болтов и 14,7 Н-м (1,5 кгсм) для одного болта на приливе. Во второй прием производится окончательная затяжка - момент затяжки 115,7 Н-м(11,5 кгс-м) для десяти болтов и 37,24 Н-м (3,8 кгс-м) для болта на приливе. Болты крепления головки цилиндров следует подтягивать после пробега первых 2000-3000 км. а в дальнейшем после снятия головки цилиндров или при появлении признаков прорыва газов или пропуска охлаждающей жидкости между блоком и головкой цилиндров. Сверху головка цилиндров закрывается стальной штампованной крышкой.

 

В верхней части крышка имеет горловину для заливки масла в двигатель. Для устранения течи масла между головкой цилиндров и крышкой установлена прокладка из резинопробковой смеси. Крышка крепится к головке цилиндров с помощью шпилек и гаек. Для улучшения прилегания крышки к горловине под гайки установлены широкие жесткие шайбы. Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач устанавливается на автомобиле на трех эластичных опорах. Опоры воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки. возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении. Двумя передними опорами 37 двигатель крепится к поперечине передней подвески автомобиля, а задней 38 - к поперечине задней подвески автомобиля. Передние опоры имеют резиновые подушки 47, в которых завулканизированы стальные шайбы с болтами крепления. Для увеличения жесткости в отверстии внутри подушек находятся пружины 45. Для ограничения ходов применены буферы 46. которые представляют собой резиновый стержень с завулканизированной стальной втулкой.

 

Подушка крепится к промежуточным пластинам, а те, в свою очередь, к кронштейнам 44 передней опоры двигателя. Кронштейны закрепляются на фланце блока цилиндров четырьмя шпильками. Задняя опора 38 состоит из трех стальных пластин, привулканизированных к разделяющей их резине. Верхняя пластина крепится к задней крышке коробки передач, а нижние - к поперечине задней подвески двигателя. Чтобы не помялись полки поперечины при затягивании болтов крепления опоры, между полками устанавливаются дистанционные втулки. Конструкция подвески силового агрегата обеспечивает минимальные колебания двигателя и устраняет передачу вибрация его на кузов.

 

Схема двигателя Ваз 2107 (сбоку)

Двигатель Ваз 2107 сбоку

1. Коленчатый вал; 2. Крышка коренного подшипника; 3. Звездочка коленчатого вала; 4. Шкив коленчатого вала; 5. Шпонка шкива и звездочки коленчатого вала; 6. Храповик; 7. Передний сальник коленчатого вала; 8. Крышка привода механизма газораспределения; 9. Шкив генератора; 10. Звездочка валика привода вспомогательных агрегатов; 11. Ремень привода водяного насоса и генератора; 12. Валик привода вспомогательных агрегатов; 13. Шкив водяного насоса: 14. Маслосъемное кольцо; 15. Поршень; 16. Нижнее компрессионное кольцо: 17. Верхнее компрессионное кольни; 18. Блок цилиндров; 19. Головка цилиндров: 20. Цепь привода механизма газораспределения; 21. Прокладка; 22. Звездочка распределительного вала; 23. Установочный выступ; 24. Выпускной клапан; 25. Впускной клапан; 26. Корпус подшипников распределительного вала; 27. Распределительный вал; 28. Рычаг привода клапанов; 29. Маслоналивная горловина: 30. Крышка головки цилиндров; 31. Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 32. Свеча зажигания; 33. Поршневой палец; 34. Маховик; 35. Держатепь заднего сальника коленчатого вала; 36. Упорное полукольцо; 37. Передняя опора двигателя; 38. Задняя опора двигателя; 39. Датчик указателя давления масла; 40. Штуцер-датчика лампы давления масла; 41. Датчик лампы недостаточного давления масла; 42. Крышка картера сцепления; 43. Масляный картер; 44. Кронштейн передней опоры; 45. Пружина передней опоры; 46. Буфер подушки передней опоры; 47. Резиновая подушка передней опоры; 48. Указатель уровня масла; 49. Крышка шатуна; 50. Пробка отверстия для слива масла; 51. Втулки валика привода вспомогательных агрегатов; 52. Поперечина задней подвески двигателя; 53. Дистанционная втулка.

Двигатель Ваз 2107 (вид спереди)

Привод вспомогательных агрегатов. Вспомогательные агрегаты дв1дгателя. также как и клапанный механизм, приводятся в действие от коленчатого вала с помощью цепной передачи, которая расположена в передней полости блока цилиндров и закрывается алюминиевой крышкой. Особенностью привода является применение полуавтоматического натяжного устройства (включающего натяжитель и его башмак) и успокоителя цепи. Цепная передача состоит из двухрядной втулочно-роликовой цепи 46, ведущей звездочки 49. установленной на коленчатом валу, ведомой звездочки 45, ведомой звездочки 43 распределительного вала, успокоителя 44 цепи и натяжители 52 с башмаком 51. Башмака натяжителя и успокоитель цепи имеют стальной каркас привулканизированным слоем резины. При отворачивании фиксирующей гайки 9 (ем, рис. 5) цепь натягивается башмаком 5, на который действуют пружины 12 и 13 через плунжер 14.

 

Башмак натяжителя вращается вокруг болта крепления. После затяжки гайки 9 стержень 11 зажимается цангами сухаря 10, вследствие чего блокируется пружина 12 натяжителя цепи При работе на плунжер 14 воздействует только внутренняя пружина 13. обеспечивающая благодаря зазору 0,2-0.5 мм в механизме натяжителя компенсацию колебаний цепи. Успокоитель 44 цепи гасит колебания ведущей ветви цепи. При работе двигателя цепь вытягивается. Она считается работоспособной, если натяжитель обеспечивает ее натяжение, т.е. если цепь вытянулась не более чем на 4 мм. Длина цепи проверяется на приспособлении, имеющем два ролика диаметром 31.72+0,01 мм, на которые надевают цепь. Прикладывая усилие 15 кгс к одному из роликов, замеряют расстояние между осями роликов, которое для новой цепи должно быть равным 495.3 мм. В нижней части блока цилиндров устанавливается ограничительный палец 50. не допускающий спадания цепи в картер двигателя при снятии звездочки распределительного вала (когда снимается головка цилиндров на автомобиле). Валик привода масляного насоса и распределителя зажигания установлен вдоль двигателя и имеет две опорные шейки, винтовую шестерню 26 и эксцентрик 25, который через толкатель приводит в действие топливный насос. Валик отлит из чугуна, поверхность эксцентрика закалена токами высокой частоты на глубину 2+0,5 мм. Валик вращается в сталеалюминиевых втулках, запрессованных в блоке цилиндров. Для прохода масла передняя втулка имеет отверстие, располагаемое против канала смазки в блоке цилиндров. Окончательная обработка втулок по внутреннему диаметру выполнена после запрессовки втулок в гнезда. Зазоры между втулками и опорными шейками валика привода масляного насоса и распределителя зажигания должны соответствовать для передней опоры 0,046-0,091 мм, для задней 0,0400,080 мм. предельно допустимый зазор для обеих опор - 0,15 мм.

 

По оси валика имеется отверстие для подвода масла к его задней опоре. Винтовая шестерня 26 валика находится в зацеплении с шест6рней 27 и приводит к действие распределитель зажигания и масляный насос. Шестерня 27 установлена вертикально и вращается в металлокерамической втулке, запрессованной в блок цилиндров. В шестерне выполнено отверстие со шлицами, в которые входят шлицевую концы валиков распределителя зажигания и масляного насоса. Корпус распределителя зажигания установлен на верхней плоскости блока цилиндров и крепится к нему стальной пластиной. Масляный насос крепится болтами к нижней плоскости блока цилиндров. Фазы газораспределения. За один рабочий цикл в цилиндре четыре такта - впуск горючей смеси, сжатие, рабочий ход и выпуск отработавших газов. Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала, т.е. каждый такт происходит за полоборота (180) коленчатого вала. Впускной клапан начинает открываться с опережением, т.е. до подхода поршня к верхней мертвой точке (в.м. т.) на расстояние, соответствующее 12 поворота коленчатого вала до в.м.т. Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открыт, когда поршень пойдет вниз, и через полностью открытое впускное отверстие поступило по возможности больше свежей горючей смеси. Впускной клапан закрывается с запаздыванием, т.е. после прохождения поршнем нижней мертвой точки (н.м.т.) на расстоянии, соответствующем 40 поворота коленчатого вала после н.м.т. Вследствие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она продолжает посыпать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра. Таким образом, впуск практически происходит за время поворота коленчатого вала на 232 . Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода, до подхода поршня к н. м.т. на расстояние, соответствующее 42 поворота коленчатого вала до н.м.т. В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико и газы начинают интенсивно истекать из цилиндра, в результате чего их давление и температура быстро падают.

 

Это значительно уменьшает работу двигателя во время выпуска и предохраняет двигатель от перегрева. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем в.м.т., т.е. когда коленчатый вал повернется на 10 после в.м.т. Таким образом, продолжительность выпуска составляет 232 . Из диаграммы фаз газораспределения видно, что существует такой момент (22 поворота коленчатого вала около в.м.т.), когда открыты одновременно оба клапана - впускной и выпускной. Такое положение называется перекрытием клапанов. Из-за малого промежутка времени перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а наоборот. инерция потока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение. Описанные фазы газораспределения имеют место при зазоре 0,30 мм между кулачком распределительного вала и рычагом привода клапана на холодном двигателе. Чтобы обеспечить согласование моментов открытия и закрытия клапанов с углами поворота коленчатого вала (т.е. обеспечить правильную установку фаз газораспределения), на звездочках коленчатого и распределительного валов имеются метки 48 и 42. а также 47 на блоке цилиндров и 41 на корпусе подшипников распределительного вала. Если фазы газораспределения установлены правильно, то при положении поршня четвертого цилиндра в в.м.т. в конце такта сжатия метка 41 на корпусе подшипников распределительного вала должна совпадать с меткой 42 на звездочке распределительного вала, а метка 48 на звездочке коленчатого вала с меткой 47 на блоке цилиндров. Когда полость привода распределительного вала закрыта крышкой, то положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве и крышке привода распределительного вала.

 

При положении поршня четвертого цилиндра в в.м.т. метка 53 на шкиве должна совпадать с меткой 54 на крышке привода распределительного вала. Несовпадение меток на одно-два звена цепи приводит к ударам клапанов о поршень и отказу двигателя в работе. Для обеспечения работы двигателя зазор между кулачком и рычагом привода клапана устанавливается равным 0.15 мм на холодном двигателе. Отклонение величины зазоров у разных клапанов на одном двигателе не должно превышать 0,02-0,03 мм. Если зазоры отличаются от указанной величины, то диаграмма фаз газораспределения искажается: при увеличенном зазоре клапаны открываются с запаздыванием и закрываются с опережением, а при недостаточном зазоре открываются с опережением и закрываются с запаздыванием. Если зазора нет, то клапаны остаются немного приоткрытыми постоянно, что резко сокращает долговечность клапанов и седел. Зазоры между кулачками и рычагами привода клапанов устанавливаются следующим образом: повернув коленчатый вал по часовой стрелке до совпадения метки 42 на звездочке распределительного вала с меткой 41 на корпусе подшипников, что соответствует концу такта сжатия в четвертом цилиндре, устанавливают зазор у выпускного клапана четвертого цилиндра (восьмой кулачок) и впускного клапана третьего цилиндра (шестой кулачок).

 

Затем последовательно поворачивая коленчатый вал на 180 , устанавливают зазоры клапанов остальных цилиндров в порядке, указанном в таблице: Для установки требуемого зазора следует, держа гаечным ключом регулировочный болт 17 рычага, другим ключом ослабить контргайку 18, вставить между рычагом и кулачком распределительного вала щуп толщиной 0,15 мм и гаечным ключом завертывать или отвертывать регулировочный болт 17 с последующим затягиванием контргайки 18, пока при затянутой контргайке щуп не будет входить с легким защемлением.

 

Схема двигателя Ваз 2107 (спереди)

Двигатель Ваз 2107 спереди

1. Крышка шатуна: 2. Шатунный вкладыш; 3. Шатун; 4. Стартер: 5. Теплоизолирующий щиток стартера; 6. Коллектор выпускной; 7. Труба впускная; 8. Трубка дренажная впускной трубы; 9. Штуцер трубки отвода охлаждающей жидкости; 10. Пружина клапана наружная: 11. Пружина клапана внутренняя; 12. Сухарь клапана; 13. Тарелка пружин; 14. Колпачок маслоотражательный; 15. Рычаг привода клапана; 16. Пружина рычага привода клапана; 17. Болт клапана регулировочный; 18. Контргайка регулировочного болта: 19. Распределитель зажигания; 20. Пластина стопорная пружины рычага клапана; 21. Втулка регулировочного болта; 22. Втулка клапана направляющая; 23. Седло клапана; 24. Поршень; 25. Эксцентрик привода топливного насоса; 26. Шестерня валика привода масляного насоса и распределителя зажигания; 27. Шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания; 28. Топливный насос; 29. Штуцер крепления масляного фильтра; 30. Фильтр очистки масла; 31. Прокладка; 32. Валик масляного насоса; 33. Ось ведомой шестерни масляного насоса; 34. Корпус масляного насоса; 35. Шестерня ведущая масляного насоса: 36. Пружина редукционного клапана масляного насоса: 37. Клапан редукционный масляного насоса; 38. Крышка масляного насоса; 39. Шестерня ведомая масляного насоса; 40. Приемный патрубок масляного насоса; 41. Установочная метка на корпусе подшипников распределительного вала; 42. Установочная метка на звездочке распределительного вала; 43. Звездочка распределительного вала: 44. Успокоитель цепи: 45. Звездочка валика привода масляного насоса и распределителя зажигания; 46. Цепь привода механизма газораспределения: 47. Установочная метка на блоке цилиндров; 48. Установочная метка на звездочке коленчатого вала; 49. Звездочка коленчатого вала; 50. Палец ограничительный цепи привода механизма газораспределения; 51. Башмак натяжителя цепи: 52. Натяжитель цепи; 53. Установочная метка на шкиве коленчатого вала; 54. Установочная метка на крышке привода распределительного вала, соответствующая О' опережения зажигания (в.м.т.): 55. Установочная метка, соответствующая 5' опережения зажигания; 56. Установочная метка, соответствующая 10' опережения зажигания; 57. А.Впуск горючей смеси; 58. В.Сжатие; 59. С.Рабочий ход: 60. D.Выпуск: 61. I.Метки для установки момента зажигания; 62. II.Фазы газораспределения.

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) Ваз 2107

Энергия расширения продуктов сгорания топлива через кривошипно-шатунный механизм двигателя передается на коленчатый вал двигателя. Детали кривошипно-шатунного механизма при этом подвергаются воздействию значительных механических и термических нагрузокПодбор материалов поршня, пальца, поршневых колец и их конструкция обеспечивают надежное уплотнение цилиндра, эффективный теплоотвод, малую массу деталей, минимальный коэффициент трения, высокую прочность и надежность. Поршни 21 изготовлены из алюминиевого сплава и покрыты слоем олова для улучшения прирабатываемости. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, причем большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца- По высоте поршень имеет коническую форму: в верхней части меньший диаметр. чем в нижней. Кроме того, в бобышки поршня залиты стальные пластины 20. Все это выполнено для компенсации неравномерности тепловой деформации поршня при работе в цилиндрах двигателя, возникающей из-за неравномерного распределения массы металла внутри юбки поршня. В бобышках поршня имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя. Это уменьшает возможность появления стука поршня при переходе через верхнюю мертвую точку. Для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка "П". Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы метка была обращена в сторону передней части двигателя.

 

Поршни подразделяются на пять классов через 0,01 мм, и индивидуально подбираются по наружному диаметру к каждому цилиндру, а по диаметру отверстия под поршневой палец - на три категории через 0,004 мм. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся на днище поршня. Поршни по массе в одном и том же двигателе подобраны с максимально допустимым отклонением +2,5 г. На рисунке изображен поршень от двигателя 2103. Поршни двигателя 2105 имеют номинальный диаметр 79 мм и две наклонные выемки на днище под клапана- Поршни двигателей 2106 тоже имеют диаметр 79 мм и одну цилиндрическую выемку диаметром 55 мм и глубиной 1,9 мм. Поршневой палец 25 - стальной, цементированный трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках поршня. Поршневые пальцы, как и отверстия в бобышках поршня по наружному диаметру, подразделяются на три категории через 0,004 мм. Категорию пальца (цифра) помечают на его наружной поверхности или торец пальца окрашивают в соответствующий цвет: синий - первая категория, зеленый - вторая, красный - третья.

 

Собираемые палец и поршень должны принадлежать к одной категории. Поршневые кольца 22. 23, 24, обеспечивающие необходимое уплотнение цилиндра, изготовлены из чугуна. На поршне установлены два компрессионных (уплотняющих) кольца, которые уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и отводят тепло от поршня, и одно маслосъемное, которое препятствует попаданию масла в камеру сгорания. Кольца прижимаются к стенке цилиндра силами собственной упругости и давлением газов. Верхнее компрессионное кольцо 22 работает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность его хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей. Нижнее компрессионное кольцо 23 - скребкого типа (имеет проточку по наружной поверхности) фосфатированное, выполняет также дополнительную функцию и маслосбрасывающего кольца. Кольцо устанавливается обязательно проточкой вниз, иначе возрастает расход масла и нагарообразование в камере сгорания. Маслосъемное кольцо 24 имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внутреннюю витую пружину-расширитель, обеспечивающий дополнительное прижатие кольца к стенке цилиндра. Шатуны 49 стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Нижняя головка шатуна разъемная, в ней устанавливаются вкладыши 47 шатунного подшипника. Крышка 48 головки крепится двумя болтами 26 и самоконтрящимися гайками.

 

Шатун обрабатывают вместе с крышкой, и поэтому при сборке имеющиеся номера на шатуне и крышке должны быть одинаковы и находиться с одной стороны. Через отверстие, расположенное в месте перехода нижней головки шатуна в стержень, проходит масло, смазывающее стенки цилиндра. Сборка шатуна с поршнем выполняется так, чтобы метка "П" на поршне находилась со стороны выхода отверстия для масла на нижней головке шатуна. Коленчатый вал 33 отлит из чугуна и является основной силовой деталью двигателя, которая воспринимает действие давления газов и инерционных сил. Материал вала работает на усталость. Повышение усталостной прочности достигается большим перекрытием коренной и шатунной шеек, наличием пяти опор (полноопорный), поверхностной закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 2-3 мм, специально выполненными переходами между шейками и щеками, тщательной обработкой напряженных мест. Смазка от коренных подшипников к шатунным подводится по сверленным каналам, которые закрываются колпачковыми заглушками.

 

Осевое перемещение коленчатого вала (не более 0,35 мм) ограничено двумя упорными полукольцами 28, расположенными в блоке по обе стороны заднего коренного подшипника. Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся на одной стороне полуколец 28, должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала. В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо под передний подшипник 29 первичного вала коробки передач. Коленчатые валы двигателей 2103 и 2106 отличаются от коленчатых валов двигателей 2105 увеличенным на 7 мм радиусом кривошипа и для отличия на одной из шеек средней коренной шейки имеют маркировку "2103". Маховик 27 отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зучатый обод 30 для пуска двигателя стартером. Маховик крепится к заднему торцу коленчатого вала шестью болтами, под которыми установлена шайба. Маховик устанавливается на коленчатый вал так, чтобы метка А (конусообразная лунка) около зубчатого обода маховика и ось шатунной шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и по одну сторону от оси коленчатого вала. Вкладыши коренных 31, 32 и шатунных 47 подшипников - тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые. Вкладыши каждого коренного или шатунного подшипника состоят из двух половинок.

 

От провертывания вкладыши удерживаются выступом, входящим в паз шатунного или коренного подшипника. Все шатунные вкладыши одинаковые и взаимозаменяемые. Вкладыши 32 l-ro, 2-го. 4-го и 5-го коренных подшипников взаимозаменяемые и одинаковые (с 1986 г. нижние вкладыши устанавливаются без канавки на внутренней поверхности). Вкладыши 31 среднего коренного подшипника отличаются от остальных шириной. Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров двигателя свежим зарядом горючей смеси и выпуск отработавших газов. К деталям газораспределительного механизма относятся: распределительный вал, клапаны и направляющие втулки, пружины с деталями крепления, рычаги привода клапанов. Газораспределительный механизм приводится в движение от ведущей звездочки 38 коленчатого вала 33 двухрядной роликовой цепью 6. Этой же цепью через вторую звездочку 39 приводится в движение валик привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса.

 

Распределительный вал 19. управляющий открытием и закрытием клапанов, чугунный, литой, с закаленными токами высокой частоты (ТВЧ) трущимися поверхностями кулачков. С 1982 года вместе с изготовлением рычагом 44 из стали 40Х распределительные валы для повышения износостойкости вместо закалки ТВЧ азотируются. В результате насыщения поверхности металла азотом и частично углеродом получается упрочненный слой, обеспечивающий повышенную коррозийную стойкость. износостойкость. высокое сопротивление знакопеременным нагрузкам. Упрочненный слой состоит из зоны химических соединений типа Fe2N толщиной до 20 мкм и диффузионной зоны твердого раствора азота и углерода в a-Fe глубиной до 0,5 мм. С 1985 г. поверхность кулачков упрочняется методом отбела. Процесс этот заключается в электродуговом расплавлении поверхности вольфрамовым электродом. В результате после охлаждения образуется тонкий слой отбеленного чугуна обладающего высокой износостойкостью и твердостью. Валы с отбеленными кулачками имеют отличительный шестигранный поясок между З-м и 4-м кулачками. К переднему торцу распределительного вала крепится центральным болтом ведомая звездочка 15. Распределительный вал вращается на пяти опорах в специальном корпусе 18, укрепленном на головке цилиндров в девяти точках. От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным фланцем 17, помещенным в проточке передней опорной шейки вала. Упорный фланец прикреплен к корпусу подшипников распределительного вала двумя шпильками с гайками.

 

Смазка к трущимся поверхностям распределительного вала подводится от масляной магистрали через канавку на центральной опорной шейке, через сверление по оси вала и отверстия на кулачках и опорных шейках. Клапаны (впускной 34 и выпускной 37) служат для периодического открытия и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов, расположенных в головке блока цилиндров наклонно в один ряд. Головка впускного клапана имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра, а рабочая фаска выпускного клапана, работающая при высокой температуре в агрессивной среде отработавших газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава. Кроме того, выпускной клапан выполнен составным: стержень из хромоникельмолибденовой стали с лучшей износа- стойкостью на трение и теплопроводностью для отвода тепла от головки клапана к его направляющей втулке, а головка из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали. Впускной клапан изготовлен из хромоникельмолибденовой стали. Пружины (наружная 41 и внутренняя 51) прижимают клапан к седлу и не позволяют ему отрываться от рычага привода. Пружины нижними концами опираются на две опорные шайбы 52 и 53. Верхняя опорная тарелка 42 пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями 43. имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса. Направляющие втулки 35 изготовлены из чугуна, запрессованы в головку и от возможного выпадания удерживаются стопорными кольцами 36.

 

Отверстие во втулке окончательно обрабатывается в сборе с головкой блока цилиндров, что обеспечивает узкий допуск на диаметр отверстия и точность его расположения по отношению к рабочим фаскам седла и клапана. Для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между втулкой и стержнем клапана применены маслоотражательные колпачки 40, изготовленные из маслостойкой резины. Седла клапанов изготовлены из специального чугуна и в охлажденном состоянии запрессованы в нагретую головку блока. Вставные седла клапанов обеспечивают необходимую прочность при воздействии ударных нагрузок. Рычаги 44 стальные, передают усилие от кулачка распределительного вала клапану. Рычаг одним концом опирается на сферическую головку регулировочного болта 50 и удерживается пружинами 45, а другим, имеющим специальную канавку для удержания рычага на клапане, опирается на его торец. Регулировочный болт 50 ввернут во втулку, которая в свою очередь, ввернута в головку блока цилиндров. Регулировочный болт стопорится гайкой.

 

Схема КШМ Ваз 2107

КШМ Ваз 2107

1. Шкив привода генератора и насоса охлаждающей жидкости: 2. Храповик; 3. Ограничительный палец цепи: 4. Болт крепления башмака натяжителя; 5. Башмак натяжителя цепи, 6. Цепь привода распределительного вала: 7. Натяжитель цепи; 8. Корпус натяжителя; 9. Колпачковая гайка; 10. Зажимной сухарь стержня: 11. Стержень натяжителя; 12. Пружина натяжителя: 13. Пружина плунжера натяжителя: 14. Плунжер натяжителя; 15. Звездочка распределительного вала; 16. Успокоитель цепи; 17. Упорный фланец распределительного вала; 18. Корпус подшипников распределительного вала: 19. Распределительный вал; 20. Терморегулирующая пластина поршня; 21. Поршень; 22. Верхнее компрессионное кольцо; 23. Нижнее компрессионное кольцо: 24. Маслосъемное кольцо; 25. Палец поршня; 26. Болт шатуна; 27. Маховик; 28. Упорное полукольцо коленчатого вала; 29. Передний подшипник первичного вала коробки передач; 30. Зубчатый обод маховика; 31. Вкладыши З-го (среднего) подшипника коленчатого вала; 32. Вкладыши 1, 2, 4 и 5-гo подшипников коленчатого вала: 33. Коленчатый вал; 34. Впускной клапан; 35. Направляющие втулки клапанов; 36. Стопорное кольцо: 37. Выпускной клапан: 38. Звездочка коленчатого вала; 39. Звездочка валика привода масляного насоса и распределителя зажигания; 40. Маслоотражательный колпачок; 41. Наружная пружина клапана; 42. Тарелка пружин; 43. Сухари клапана; 44. Рычаг привода клапана; 45. Пружина рычага; 46. Стопорная пластина пружины рычага клапана; 47. Вкладыши шатуна; 48. Крышка шатуна; 49. Шатун; 50. Регулировочный болт клапана; 51. Внутренняя пружина клапана; 52. Опорная шайба внутренней пружины; 53. Опорная шайба наружной пружины; 54. А.Метки в-м-т. поршней I и 4-го цилиндров.

Система смазки двигателя Ваз 2107

Система смазки двигателя за счет подачи масла к трущимся поверхностям обеспечивает: уменьшение трения и повышение механического КПД двигателя, уменьшение износа трущихся деталей; охлаждение деталей двигателя и вынос продуктов износа из сопряжений деталей двигателя. Смазывание трущихся деталей наряду с подбором материалов и вида обработки их поверхностей эффективно повышает долговечность двигателя. Система смазки также обеспечивает очистку циркулирующего масла от механических и других вредных примесей при прохождении его через масляный фильтр с бумажным фильтрующим элементом. Масло для двигателя имеет комплекс присадок, обеспечивающих высокие смазочные свойства масла, стойкость против окисления и возможность работы в широком интервале температур. Необходимый для нормальной работы двигателя запас масла находится непосредственно в картере двигателя. Заправку масла в картер двигателя производят через маслоналивную горловину, герметично закрываемую крышкой 19. Отработанное масло сливают из системы через отверстие, закрытое резьбовой пробкой. Вместимость системы смазки 3,75 л. Уровень масла контролируется по меткам на указателе уровня. Давление масла на прогретом двигателе при средних оборотах коленчатого вала составляет 0,35-0,45 МПа. Система смазки двигателя комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительного вала, втулка шестерни и валика привода масляного насоса и распределителя зажигания.

 

Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода газораспределительного механизма, опоры рычагов привода клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках. В систему смазки входят: масляный насос 1, приемный патрубок с фильтрующей сеткой, прикрепленный к корпусу насоса; полнопоточный масляный фильтр, установленный на левой передней стороне двигателя; редукционный клапан давления масла, встроенный в приемный патрубок; датчик 23 контрольной лампы давления масла. Датчик контрольной лампы давления масла соединен с контрольной лампой давления масла на щитке приборов, которая загорается при падении давления масла до 0,02-0,06 МПа (0,4-0,8 кгс/см'). При работе двигателя с исправной системой смазки лампа должна гаснуть (если двигатель не перегрет). Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом. Масляный насос 1, приводимый в движение парой зубчатых колес со спиральными зубьями, засасывает масло из картера через фильтрующую сетку приемного патрубка и подает его по каналу 3 в полнопоточный фильтр. Отфильтрованное масло по каналу 4 попадает в продольный магистральный канал 22, проходящий вдоль блока с левой стороны, а оттуда по каналам 24, просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. К центральной опоре распределительного вала масло подводится по каналам 20, 21, просверленным в блоке ци- линдров, в головке цилиндров и в корпусе 17 подшипников распределительного вала. В прокладке головки блока цилиндров имеется окантованное медью отверстие, по которому масло проходит из канала 21 блока в канал 20 головки. В каждом вкладыше первого, второго, четвертого и пятого коренного подшипников имеется по два отверстия, через которые масло попадает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей.

 

Из канавок часть масла идет на смазывание коренных подшипников, а другая часть по каналам 6, просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к шатунным подшипникам, и от них через отверстия в нижних головках шатунов струя масла попадает на зеркало цилиндров в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке. Масло для смазывания третьего (центрального) коренного подшипника поступает из канала через два отверстия во вкладышах. Во вкладышах этого коренного подшипника отсутствуют кольцевые канавки и от него нет отвода масла к шатунному подшипнику. Масло, прошедшее к центральной опоре распределительного вала через кольцевую выточку 18 в опорной шейке, попадает в магистральный канал 15 распределительного вала, а из канала через отверстия 14 и 16 в кулачках и опорных шейках к рабочим поверхностям кулачков, рычагов и опор вала. Масло от первого подшипника валика 10 привода масляного насоса и распределителя зажигания поступает по каналу, просверленному в самом валике, ко второму подшипнику. К втулке 9 шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания масло подводится по отдельному каналу 5 из полости перед масляным фильтром. Остальные детали смазываются разбрызгиванием и самотеком.

 

Масло, собирающееся под крышкой головки блока цилиндров, стекает в картер двигателя через специальные полости 11 слива и вентиляции в головке и блоке цилиндров. Для того, чтобы при работе двигателя на любом режиме обеспечить необходимое давление масла в магистрали, а также чтобы компенсировать увеличивающийся при износе двигателя расход масла, масляный насос имеет избыточную производительность. А чтобы предотвратить повышение давления масла сверх допустимого, в системе установлен редукционный клапан, перепускающий избыточное масло в маслоприемник. Масляный насос (см. рисунок поперечного разреза двигателя) шестеренчатого типа, установлен внутри картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами. Ведущая шестерня насоса закреплена на валике неподвижно, а зубчатое колесо свободно вращается на оси, запрессованной в корпусе насоса. Масло поступает в насос по маслоприемному патрубку, пройдя фильтрующую сетку. В корпусе маслоприемного патрубка встроен редукционный клапан. При повышении давления в системе смазки выше допустимого масло отжимает редукционный клапан и избыточное масло перепускается из полости давления в полость маслоприемника. Давление, при котором срабатывает редукционный клапан, обеспечивается пружиной соответствующей упругости, установленной на заводе. Это давление не регулируется. Масляный фильтр Масляный фильтр полнопоточный, неразборный. До 1986 г. на двигатели ставился масляный фильтр 2101 (показан на рисунке), который ввиду больших размеров, чем фильтр 2105, ставился с помощью кронштейна 2.

 

Позднее на все описываемые двигатели ставится фильтр 2105. Ввиду меньших размеров он может ставиться на все двигатели ВАЗ. Фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику кронштейна или блока цилиндров. Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком блока. Масло поступает в фильтр по каналу 3 и, пройдя фильтрующий элемент 27, выходит в магистральный канал 22 блока через центральное отверстие и штуцер крепления. Фильтр имеет противодренажный клапан 28, предотвращающий отекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан 26, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в магистральный канал 22. Фильтрация масла производится бумажным элементом 27. При смене масла в двигателе фильтр необходимо заменять. чтобы обеспечить эффективную фильтрацию масла. Система вентиляции картера двигателя. Во время работы двигателя через зазоры в местах установки поршневых колец и зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками в картер проникает некоторое количество отработавших газов. При пуске двигателя в цилиндрах также конденсируются пары бензина, которые, попадая в картер, разжижают масло и ухудшает его смазывающие свойства. Имеющиеся в составе отработавших газов пары воды, конденсируясь в картере, вспенивают масло и приводят к образованию густых и липких эмульсий, а в соединении с сернистым газом образуют кислоты. которые разъедают рабочие поверхности деталей двигателя и ускоряют их износ. Для удаления из картера газов и паров бензина, что увеличивает срок службы масла и повышает долговечность двигателя, служит принудительная вентиляция картера, осуществляемая отсосом газов из картера во впускную трубу двигателя. Кроме того, вентиляция картера не допускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов. А поскольку система вентиляции закрытая, то исключается попадание картерных газов в салон автомобиля и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу. Картерные газы отсасываются по шлангу, надетому на патрубок крышки маслоотделителя 31, в вытяжной коллектор 29, размещенный под воздушным фильтром.

 

Оттуда газы могут отсасываться двумя путями: 1) вверх в пространство за фильтрующим элементом воздушного фильтра и далее через карбюратор во впускную трубу двигателя; 2) через шланг 36 в золотниковое устройство карбюратора и далее в задроссельное пространство карбюратора. Золотниковое устройство регулирует режим отсоса газов при различной частоте коленчатого вала. Оно состоит из золотника 33, находящегося на оси дроссельной заслонки первичной камеры, и калиброванного отверстия 34 в корпусе карбюратора. При малой частоте вращения коленчатого вала (при закрытых дроссельных заслонках) разрежение на входе в карбюратор незначительно и основная масса газов отсасывается по шлангу 36, а затем через калиброванное отверстие 34 золотникового устройства в задроссельное пространство карбюратора. Калиброванное отверстие 34 ограничивает количество отсасываемых газов, и система вентиляции оказывает малое влияние на величину разрежения за дроссельной заслонкой. С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки 35 золотник 33 поворачивается и открывает дополнительный путь для газов по канавке золотника и газы отсасываются как по шлангу 36, так и через воздушный фильтр.

 

Общее количество отсасываемых газов увеличивается наконец, при высокой частоте вращения коленчатого вала (дроссельные заслонки открыты полностью) основная масса картерных газов отсасывается в воздушный фильтр в пространство за фильтрующим элементом. Чтобы пламя не попало в картер двигателя при "выстреле" в карбюратор, в вытяжном шланге установлен пламегаситель 30. В вытяжной шланг картерные газы проходят через маслоотделитель 31, отделившееся от газов масло по трубке 32 стекает в масляный картер. Корпус маслоотделителя 31 установлен в приливе блока цилиндров и закрыт крышкой.

 

Схема системы смазки Ваз 2107

Система смазки Ваз 2107

1. Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала; 2. Канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 3. Масляный картер; 4. Коленчатый вал; 5. Указатель уровня масла; 6. Масляный фильтр: 7. Перепускной клапан; 8. Фильтрующий элемент; 9. Противодренажный клапан; 10. Масляный насос; 11. Канал подачи масла от насоса к фильтру; 12. Горизонтальный канал подачи масла в масляную магистраль; 13. Канал в блоке цилиндров для подачи масла; 14. Передний сальник коленчатого вала; 15. Канал в шейке коленчатого вала; 16. Канал подачи масла от масляной магистрали к коренному подшипник; 17. Валик привода масляного насоса и распределителя зажигания; 18. Отверстие в звездочке для смазки цепи; 19. Звездочка распределительного вала; 20. . Магистральный канал в распределительном валу; 21. Кольцевая выточка на средней опорной шейке распределительного вала; 22. Канал в кулачке распределительного вала; 23. Крышка маслоналивной горловины; 24. Канал в опорной шейке распределительного вала; 25. Корпус подшипников распределительного вала; 26. Наклонный канал в головке цилиндров для подачи масла к газораспр.механизму; 27. Вертикальный канал в блоке цилиндров для подачи масла к газораспр.механизму; 28. Магистральный канал в блоке цилиндров; 29. Датчик контрольной лампы и указателя давления масла: 30. Вытяжной коллектор вентиляции картера; 31. Пламегаситель; 32. Вытяжной шланг; 33. Крышка маслоотделителя; 34. Маслоотделитель; 35. Сливная трубка маслоотделителя; 36. Золотник на оси дроссельной заслонки первичной камеры карбюратора; 37. Калиброванное отверстие; 38. Впускная труба; 39. Дроссельная заслонка; 40. Карбюратор; 41. Шланг отсоса картерных газов в задроссельное пространство карбюратора; 42. Воздушный фильтр; 43. I. Схема вентиляции картера; 44. II. Работа золотникового устройства карбюратора; 45. III. При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя; 46. IV. При средней частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Система охлаждения Ваз 2107

Система охлаждения служит для охлаждения нагревающихся деталей и поддержания нормального температурного режима двигателя. Система охлаждения жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией. Вместимость системы 9.85 л (двигатели с алюминиевыми радиаторами имеют меньшую вместимость). Система охлаждения состоит из насоса 36. радиатора, расширительного бачка 8, неразборного термостата 38. четырехлопастного электровентилятора, рубашек охлаждения блока и головки блока цилиндров, трубопроводов, шлангов и сливных пробок. Система заполняется жидкостью Тосол А-40 - водным раствором антифриза Тосол-А (концентрированного раствора этиленгликоля с антикоррозионными и антивспенивающими присадками, исключающими образование накипи и коррозии деталей, плотностью 1,12-1,14 г/см). Тосол А-40 имеет плотность 1, 078-1,085 г/см и температуру начала кристаллизации минус 40 С. Уровень жидкости при холодном двигателе должен быть на 3-4 см выше метки "MIN" на полупрозрачном расширительном бачке. Доливать в расширительный бачок необходимо дистиллированную воду или антифриз Тосол-А в зависимости от плотности охлаждающей жидкости в системе. Проверка плотности жидкости осуществляется ареометром при техническом обслуживании автомобиля. Для контроля температуры охлаждающей жидкости имеются датчик, установленный в головке цилиндров, и указатель на щитке приборов. При нормальном тепловом режиме работы двигателя стрелка указателя стоит у начала красного поля шкалы в пределах 80 – 100 C. Повышенный тепловой режим двигателя может быть вызван неполадками в системе охлаждения (недостаточное количество охлаждающей жидкости, ослабление натяжения ремня привода насоса, неисправность термостата) или тяжелыми условиями движения (движение по песку, крутому затяжному подъему, буксировка и т.д.). Слив жидкости из системы охлаждения осуществляется через сливные отверстия, закрываемые пробками: одна в левом углу нижнего бачка радиатора, другая в блоке цилиндров слева по ходу движения автомобиля.

 

При работе двигателя нагретая в рубашке охлаждения жидкость поступает через выпускной патрубок 6 по шлангам 5 и 7 в радиатор или термостат 38 в зависимости от положения клапанов термостата, далее всасывается по шлангу 37 насосом 36 и направляется насосом снова в рубашку охлаждения. К системе охлаждения подключен отопитель салона автомобиля. Нагретая жидкость из головки цилиндров поступает по шлангу 4 через кран в радиатор отопителя, а по шлангу 3 и трубке 1 отсасывается насосом 36. Насос охлаждающей жидкости служит для обеспечения циркуляции жидкости в системе охлаждения. Насос центробежного типа. Корпус 30 и крышка 25 отлиты из сплава алюминия. Валик 27 насоса устанавливается в двухрядном шариковом подшипнике 24, который стопорится в крышке стопорным винтом 28. Чтобы винт не ослабевал, контуры гнезда стопорного винта расчеканиваются после сборки. Подшипник не имеет внутренней обоймы, роль обоймы выполняет валик насоса. При сборке подшипник заполняется смазкой Литол-24 и в дальнейшем не смазывается.

 

На передний конец валика напрессовывается ступица 26 шкива привода насоса, на задний - крыльчатка 31. К торцу крыльчатки, закаленному токами высокой частоты на глубину 2-3 мм, прижимается упорное уплотнительное кольцо сальника, изготовленное из графитовой композиции. Сальник насоса неразборный. состоит из наружной латунной обоймы 23, резиновой манжеты 29 и уплотнительного кольца. Сальник запрессован в крышку насоса. Корпус 30 насоса имеет приемный патрубок 32 и окно 22 со стороны блока цилиндров для подачи насосом охлаждающей жидкости. Электровентилятор. Вентилятор 18 четырехлопастной, изготавливается из пластмассы. Лопасти вентилятора имеют переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по ступице. Вентилятор устанавливается на вал электродвигателя и поджимается гайкой. Для лучшей эффективности работы вентилятор находится в кожухе 19, который крепится болтами к кронштейнам радиатора. Электровентилятор в сборе с электродвигателем устанавливается на трех резиновых втулках и крепится гайками на шпильках кожуха вентилятора. Включение и выключение электровентилятора осуществляется в зависимости от температуры жидкости датчиком типа ТМ-108, который завертывается в нижний бачок радиатора с левой стороны. Температура замыкания контактов датчика должна находиться в пределах 89-95 С, а размыкания контактов в пределах 84-90 С. Радиатор и расширительный бачок. Радиатор с верхним и нижним бачками, двумя рядами латунных вертикальных трубок и с лужеными охлаждающими пластинами. Крепится радиатор четырьмя болтами к передку кузова и опирается на резиновые опоры 21. Заливная горловина 15 радиатора закрывается пробкой 11 и соединяется шлангом 10 с полупрозрачным пластмассовым расширительным бачком 8.

 

Пробка радиатора имеет впускной клапан 13 и выпускной 12, через который радиатор соединяется шлангом с расширительным бачком. Впускной клапан не прижат к прокладке (зазор 0.5-1,1 мм) и допускает впуск и выпуск охлаждающей жидкости в расширительный бачок при нагревании и охлаждении жидкости. При закипании жидкости или резком увеличении температуры из-за небольшой пропускной способности впускной клапан не успевает выпускать жидкость в расширительный бачок и закрывается, разобщая систему с расширительным бачком. Когда давление при нагревании возрастет до 50 кПа, откроется выпускной клапан 12, и часть охлаждающей жидкости выйдет в расширительный бачок. Расширительный бачок закрывается пробкой, которая имеет резиновый клапан, срабатывающий при давлении, близком к атмосферному. С июля 1987 года на двигатели стали устанавливать радиаторы с алюминиевыми сердцевинами 42, изготовленными из двух рядов горизонтальных круглых алюминиевых трубок и алюминиевых охлаждающих пластин. Радиатор имеет правый 43 и левый 39 пластмассовые бачки с патрубками для подсоединения шлангов и заливную горловину. Радиатор разборный, сердцевина крепится к бачкам через уплотнительные резиновые прокладки.

 

Для повышения эффективности охлаждения жидкости алюминиевые охлаждающие пластины штампуются с насечкой, обеспечивающей турбулентное движение воздуха через радиатор. Исключение из технологического процесса пайки использование алюминия и пластмассы уменьшило трудоемкость изготовления радиатора, а также значительно снизило его массу. Однако в связи с использованием алюминиевых трубок не рекомендуется использование в системе охлаждения одной воды в качестве охлаждающей жидкости, чтобы исключить вероятность коррозии этих трубок. Термостат и работа системы охлаждения. Термостат системы охлаждения ускоряет прогрев двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим двигателя. При оптимальном тепловом режиме температура охлаждающей жидкости должна быть 85- 95 С. Термостат 38 состоит из корпуса 48 и крышки 51, которые завальцованы вместе с седлом основного клапана 46. Термостат имеет входной патрубок 45 охлажденной жидкости из радиатора, патрубок 49 перепускного шланга 5 перепуска жидкости из головки цилиндров в термостат и патрубок 50 подачи охлаждающей жидкости в насос 36. Основной клапан установлен на стакане, в котором завальцована резиновая вставка 44. В резиновой вставке находится стальной полированный поршень 52, который закреплен на неподвижном держателе. Между стенками стакана и резиновой вставкой находится термочувствительный твердый наполнитель. Основной клапан 46 прижимается пружиной к седлу. На клапане закреплены две стойки, на которых установлен перепускной клапан 47. поджимаемый пружиной перепускного клапана. Термостат, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости автоматически включает или отключает радиатор системы охлаждения и перепускает жидкость через радиатор или минуя его. На холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости ниже 80 С основной клапан закрыт, перепускной - открыт. При этом жидкость циркулирует по шлангу 5 через перепускной клапан 47 в насос 36. минуя радиатор (по малому кругу). Этим обеспечивается быстрый прогрев двигателя.

 

Если температура жидкости повышается выше 94 С, термочувствительный наполнитель термостата расширяется, сжимает резиновую вставку 44 и выдавливает поршень 52. перемещая основной клапан 46 до полного открытия. Перепускной клапан 47 полностью закроется. Жидкость в этом случае циркулирует по большому кругу: из рубашки охлаждения по шлангу 7 в радиатор и далее по шлангу 34 через основной клапан поступает в насос, которым вновь направляется в рубашку охлаждения. В пределах температур 80-94 С клапаны термостата находятся в промежуточных положениях, и охлаждающая жидкость циркулирует по малому и большому кругам. Величина открытия основного клапана обеспечивает постепенное подмешивание охлажденной в радиаторе жидкости и наилучший тепловой режим работы двигателя. Температура начала открытия основного клапана термостата должна находиться в пределах 80,6-81,5 С. ход клапана - не менее 6,0 мм. Проверку начала открытия основного клапана выполняют в баке с водой. Начальная температура воды должна быть 73-75 С. Температуру воды постепенно увеличивают на 1 С в минуту. За температуру начала открытия клапана принимают температуру, при которой ход основного клапана составит 0,1 мм. Простейшую проверку работы термостата можно провести на ощупь непосредственно на автомобиле. При исправном термостате после пуска холодного двигателя нижний бачок радиатора начинает нагреваться, когда стрелка указателя температуры жидкости на щитке приборов находится примерно на расстоянии 3-4 мм от красной зоны шкалы, что соответствует температуре охлаждающей жидкости 80-85 С. Неисправный термостат заменяют новым.

 

Схема системы охлаждения Ваз 2107

Система охлаждения Ваз 2107

1. Трубка отвода жидкости от радиатора отопителя в насос охлаждающей жидкости: 2. Шланг отвода жидкости от впускного трубопровода: 3. Шланг отвода жидкости из радиатора отопителя салона: 4. Шланг подвода жидкости в радиатор отопителя; 5. Перепускной шланг термостата; 6. Выпускной патрубок рубашки охлаждения: 7. Подводящий шланг радиатора: 8. Расширительный бачок: 9. Пробка расширительного бачка: 10. Шланг от радиатора к расширительному бачку: 11. Пробка радиатора; 12. Выпускной (паровой) клапан пробки; 13. Впускной клапан пробки; 14. Верхний бачок радиатора; 15. Заливная горловина радиатора: 16. Трубка радиатора: 17. Охлаждающие пластины радиатора; 18. Вентилятор: 19. Кожух венгулягора; 20. Шкив привода генератора и насоса охлаждающей жидкости: 21. Резиновая опора радиатора; 22. Окно со стороны блока цилиндров для подачи охлаждающей жидкости : 23. Обойма сальника; 24. Подшипник валика насоса охлаждающей жидкости; 25. Крышка насоса; 26. Ступица шкива насоса; 27. Валик насоса; 28. Стопорный винт; 29. Манжета сальника; 30. Корпус насоса; 31. Крыльчатка насоса; 32. Приемный патрубок насоса: 33. Нижний бачок радиатора: 34. Отводящий шланг радиатора; 35. Ремень привода генератора и насоса охлаждающей жидкости; 36. Насос охлаждающей жидкости; 37. Шланг подачи охлаждающей жидкости в насос: 38. Термостат: 39. Левый бачок алюминиевого радиатора: 40. Сливная пробка; 41. Датчик включения и выключения электродвигателя вентилятора; 42. Алюминиевая сердцевина радиатора: 43. Правый бачок алюминиевого радиатора: 44. Резиновая вставка; 45. Входной патрубок: 46. Основной клапан; 47. Перепускной клапан; 48. Корпус термостата; 49. Патрубок перепускного шланга; 50. Патрубок шланга для подачи охлаждающей жидкости в насос: 51. Крышка термостата: 52. Поршень рабочего элемента термостата; 53. I.Схема работы термостата; 54. II.Температура жидкости менее +80 С; 55. III.Температура жидкости +80. +94 С; 56. IV.Температура жидкости больше 94 С.

Система питания Ваз 2107

Система питания включает приборы подачи в карбюратор топлива и воздуха, приготовления горючей смеси и выпуска отработавших газов. Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, впускной трубы, выпускного коллектора, глушителей и трубопроводов. Очистка топлива на автомобиле осуществляется топливными фильтрами, установленными на приемной трубке датчика уровня топлива в баке, в топливном насосе и карбюраторе. Топливный бак 39 стальной, сварен из двух половин. Стальные листы с внутренней стороны освинцованы. Снаружи бак окрашен черной эмалью. Вместимость топливного бака 39 л, включая и резерв 4-6,5 л. Бак установлен в багажном отделении кузова справа по ходу автомобиля на резиновой прокладке и закреплен к кузову двумя хомутами, стянутыми болтом. Заливная горловина бака выведена в нишу в правом заднем крыле и закрывается глухой пробкой 26 на резьбе. Для доступа к пробке необходимо нажать на передний торец крышки на крыле, которая закрывает нишу. Для вентиляции и доступа атмосферного воздуха топливный бак имеет шланг 28, который выведен вторым концом в нишу заливной горловины. Топливо, попавшее в петлю вентиляционного шланга при движении автомобиля по неровной дороге, образует жидкостный затвор, препятствующий испарению бензина из бака. Сверху на баке закреплен датчик 38 уровня топлива в сборе с патрубком и приемной трубкой 29, снабженной топливным сетчатым фильтром. Бак имеет сливную пробку, для доступа к которой в полу кузова находится отверстие, закрытое заглушкой.

 

С 1985 года на автомобилях сливные пробки на топливных баках не устанавливаются. Топливопроводы 1 и 2 изготовлены из стальных оцинкованных или освинцованных трубок. Топливопроводы соединены между собой, с баком, с топливным насосом, а также топливный насос 3 с карбюратором 5, резиновыми шлангами в тканевой оплетке и закреплены стяжными хомутами с винтом и гайкой. На кузове топливопроводы закреплены пластмассовыми держателями. Отверстия в кузове для прохода топливопроводов загерметизированы резиновыми заглушками. Топливный насос - диафрагменного типа, с механическим приводом; установлен на левой стороне блока цилиндров, закреплен на двух шпильках через теплоизоляционную проставку 33 и регулировочные прокладки 34 и 35. Снабжен рычагом 22 ручной подкачки топлива. Подача насоса не менее 60 л/ч при частоте качаний 2000 циклов в минуту. Давление, развиваемое насосом, 20-30 кПа. Привод топливного насоса осуществляется от эксцентрика 31 вала привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель 32. Насос состоит из нижнего корпуса 24 с рычагами привода, верхнего корпуса 9 с клапанами и патрубками. диафрагменного узла и крышки 12. Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхние 18 рабочие для подачи топлива, одну нижнюю 20 - предохранительную, работающую в контакте с картерным маслом и предохраняющую попадание топлива в картер двигателя при повреждениях рабочих диафрагм. Между рабочими и предохранительной диафрагмами установлены дистанционные наружная 19 и внутренняя 17 прокладки. Наружная прокладка имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм. Диафрагмы с тарелками и с внутренней дистанционной прокладкой 17 установлены на шток 21 и закреплены сверху гайкой. Диафрагменный узел установлен между верхним и нижним корпусами насоса. Под диафрагменный узел на шток установлена сжатая пружина.

 

Шток 21 Тобразным хвостовиком вставлен в прорезь балансира 25. Такая конструкция позволяет, не разбирая диафрагменный узел, снимать его с двигателя. В нижнем корпусе 24 на оси 6 установлены рычаг 36 механической подачи топлива и балансир 25. В нижнем корпусе также на оси с кулачком 37 установлен рычаг 22 ручной подкачки топлива, который под действием пружины 23 возвращается в исходное положение. В верхнем корпусе 9 насоса установлены текстолитовые шестигранные всасывающий 15 и нагнетательный 8 клапаны. Клапаны пружинами поджимаются к латунным седлам 7 и 14. Сверху к корпусу центральным болтом крепится крышка 12. Между крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр 10. В верхнем корпусе 9 насоса запрессованы всасывающий 13 и нагнетательный И патрубки. При работе двигателя эксцентрик 31 вала привода через толкатель 32 действует на рычаг 36 и поворачивает балансир 25, который за шток 21 оттягивает диафрагмы насоса вниз.

 

При этом пружина диафрагм еще более сжимается, создается разрежение, в результате которого топливо через всасывающий клапан заполняет рабочую полость (полость над диафрагмами). При сбеге эксцентрика с толкателя освобождается рычаг 36, балансир 25 и шток с диафрагмами. Диафрагмы под действием сжатой пружины создают давление топлива в рабочей полости, закрывается всасывающий клапан 15, и топливо через нагнетательный клапан 8 подается в поплавковую камеру карбюратора. При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет неполным; при этом ход рычага 36 частично будет холостым. При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг 22, кулачок 37 действует на балансир 25 и оттягивает шток с диафрагмами. Происходит всасывание топлива в рабочую полость. При отпускании рычаг и кулачок под действием пружины 23 возвращаются в исходное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в поплавковую камеру карбюратора. При установке топливного насоса на двигатель подбирают регулировочные прокладки 34 и 35 таким образом, чтобы минимальное выступание толкателя 32 над привалочной плоскостью теплоизоляционной проставки 33 (с учетом прокладки между проставкой и топливным насосом) составляло 0,8-1.3 мм. Минимальное выступание толкателя устанавливается медленным проворачиванием коленчатого вала двигателя. Прокладки изготавливаются трех типов и имеют толщину 0,30; 0,75 и 1,25 мм. Между теплоизоляционной проставкой и блоком цилиндров всегда должна ставиться прокладка толщиной 0.30 мм.

 

Схема питания Ваз 2107

Схема питания Ваз 2107

1. Задняя трубка топливного трубопровода; 2. Передняя трубка топливного трубопровода; 3. Топливный насос; 4. Шланг от топливного насоса к карбюратору; 5. Карбюратор; 6. Ось рычага механической подачи топлива; 7. Седло нагнетательного клапана; 8. Нагнетательный клапан; 9. Верхний корпус насоса; 10. Фильтр; 11. Нагнетательный патрубок; 12. Крышка насоса; 13. Всасывающий патрубок; 14. Седло всасывающего клапана; 15. Всасывающий клапан; 16. Тарелка диафрагмы; 17. Внутренняя дистанционная прокладка; 18. Верхние диафрагмы; 19. Наружная дистанционная прокладка; 20. Нижняя диафрагма: 21. Шток; 22. Рычаг ручной подкачки топлива; 23. Пружина рычага; 24. Нижний корпус насоса; 25. Балансир; 26. Пробка топливного бака; 27. Воздушная трубка топливного бака; 28. Шланг сообщения топливного бака с атмосферой; 29. Приемная труба; 30. Блок цилиндров; 31. Эксцентрик валика привода масляного насоса и распределителя зажигания; 32. Толкатель; 33. Теплоизоляционная проставка топливного насоса; 34. Прокладка теплоизоляционной проставки; 35. Прокладка топливного насоса; 36. Рычаг механического привода насоса; 37. Кулачок; 38. Датчик указателя уровня топлива; 39. Топливный бак; 40. I.Схема работы топливного насоса; 41. II.Схема установки топливного насоса.

Карбюратор Ваз 2107

На двигатели автомобилей ВАЗ-2107 и -21074 устанавливаются карбюраторы моделей 21071107010, на двигатели автомобилей BA5-21072 карбюраторы 2105-1107010. которые отличаются лишь тарировочными данными. Карбюратор эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком. Открытие дроссельной заслонки первой камеры осуществляется от педали привода управления карбюратором в салоне кузова. Заслонка второй камеры открывается автоматически от пневматического привода. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, диафрагменное пусковое устройство, обогатительную систему (эконостат) с пневматическим приводом, диафрагментный ускорительный насос с механическим приводом, систему холостого хода, экономайзер принудительного холостого хода с электронным управлением по частоте вращения коленчатого вала двигателя и переходную систему второй камеры. Карбюратор оборудован золотниковым устройством вентиляции картера. Карбюратор состоит из трех корпусных деталей: корпуса 14, корпуса 13 дроссельных заслонок и крышки 18.

 

В корпусе 14 отлиты большие диффузоры, установлены малые легкосъемные диффузоры, отлитые заодно с распылителями эконостата и главных дозирующих систем, выполнены каналы главных дозирующих систем. системы холостого хода, переходной системы второй камеры, ускорительного насоса, продолжение канала 37 связи пускового устройства с задроссельным пространством. В корпусе 14 также установлены распылитель 39 с клапаном ускорительного насоса, главные воздушные жиклеры 43 и эмульсионные трубки 44 в эмульсионных колодцах главных дозирующих систем, корпус 58 топливного жиклера системы холостого хода, корпус 17 топливного жиклера переходной системы второй камеры. В корпус 14 запрессован патрубок 3 для отсоса картерных газов. В прилив корпуса устанавливается регулировочный винт 55, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первой камеры. К приливу корпуса карбюратора, образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 54 привода в сборе и рабочая диафрагма 56 насоса. К корпусу крепятся также трехплечий рычаг 30 управления пусковым устройством и корпус пневматического привода дроссельной заслонки 11 второй камеры. В корпусе 13 дроссельных заслонок установлены дроссельные заслонки первой и второй камер карбюратора. На оси дроссельной заслонки первой камеры установлены: рычаг 1 привода дроссельных заслонок от педали; рычаг 5, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры, рычаг связи с воздушной заслонкой; рычаг 2 управления дроссельными заслонками (открытие начинается после того, как упор рычага 2 выберет зазор в пазу рычага 1) и кулачок 52 ускорительного насоса. Под рычаг 52 в корпусе дроссельных заслонок установлены пружина и золотник вентиляции картера, доступ к которым открывается после отворачивания гайки и удаления всех рычагов.

 

На оси дроссельной заслонки 11 установлены рычаг 9, жестко закрепленный на оси, и рычаг 8 управления дроссельной заслонкой, связанный с рычагом 9 через пружину и со штоком 7 диафрагмы пневматического привода. К корпусу 13 крепится винтами крышка экономайзера принудительного холостого хода с патрубком 61. Под крышкой установлена диафрагма, которая образует рабочую полость, расположенную между крышкой и диафрагмой. Диафрагма связана с иглой экономайзера, помещенной в седло, запрессованное в корпус 13. В крышке 18 карбюратора выполнены входные горловины первой и второй камер, колодец 20 подвода воздуха к главным воздушным жиклерам 43 и балансировочный канал, сообщающий полость поплавковой камеры с полостью за фильтрующим элементом воздушного фильтра. На четыре шпильки, ввернутые в крышку 18. устанавливается корпус воздушного фильтра. Во входной горловине первой камеры установлена воздушная заслонка 22 пускового устройства. В крышке 18 установлены игольчатый запорный клапан 45 подачи топлива, поплавок 48, топливный фильтр 46, патрубок 47 подвода топлива в поплавковую камеру.

 

В крышке 18 выполнены каналы обогатительной системы (эконостата) с запрессованными в крышку эмульсионным 40. воздушным 41 и топливным 42 жиклерами. К крышке 18 крепится корпус 27 пускового устройства с крышкой 28 и диафрагмой 35 в сборе. Крышка карбюратора крепится к корпусу 14 пятью винтами и уплотняется прокладкой. Ввиду того, что поплавок закреплен на крышке карбюратора, то при ее снятии для регулирования уровня топлива он извлекается из полости поплавковой камеры. при этом изменяется уровень топлива (по отношению к уровню на собранном карбюраторе). Так как непосредственный замер уровня топлива в поплавковой камере оказывается затрудненным, этим параметром не пользуются. Правильность установки уровня топлива в эксплуатации определяется величиной зазора (6,5+0,25 мм) между поплавком и привалочной плоскостью крышки, с установленной прокладкой, при этом крышка должна быть установлена вертикально патрубком 47 подвода топлива вверх, а язычок поплавка должен касаться шарика игольчатого клапана, не утапливая его. Прокладка может быть разобщена только при условии снятия поплавка, поэтому при снятой прокладке проверка уровня топлива не производится. При регулировании уровня топлива необходимо предварительно убедиться, что масса поплавка 48 в сборе с рычагом составляет 11-13 г, поплавок не имеет повреждений и свободно поворачивается на оси. Для получения требуемого зазора отгибают язычок, который должен быть перпендикулярен оси клапана. Ход поплавка должен быть 8 мм. При необходимости добиваются отгибанием упора поплавка. Регулирование холостого двигателя осуществляется регулировочными винтами: винтом 62 количества смеси, регулирующим величину перемещения иглы экономайзера принудительного холостого хода и винтом 59 состава (качества) смеси.

 

Чтобы владелец автомобиля не нарушал заводской регулировки карбюратора, на винты 59 и 62 напрессованы ограничительные пластмассовые втулки, позволяющие поворачивать винты только на пол-оборота (подрегулирование холостого хода). На станциях технического обслуживания автомобилей регулировку выполняют по содержанию окиси углерода (СО) в отработавших газах. Если втулками не удается выполнить регулировку, вывертывая ограничительные втулки, ломают их и выполняют регулировку винтами 59 и 62. По окончании регулировки напрессовывают новые ограничительные втулки. На автозаводе устанавливаются втулки синего цвета, а на станциях технического обслуживания автомобилей - красного цвета.

 

Схема карбюратора Ваз 2107

Схема карбюратора Ваз 2107

1. Рычаг привода дроссельных заслонок; 2. Рычаг управления дроссельными заслонками; 3. Возвратная пружина; 4. Тяга соединений приводов воздушной и дроссельной заслонок; 5. Рычаг, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры; 6. Рычаг связи с воздушной заслонкой; 7. Шток пневмопривода; 8. Рычаг, связанный с рычагом 9 через пружину; 9. Рычаг, жестко закрепленный на оси дроссельной заслонки второй камеры; 10. Винт, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки второй камеры; 11. Дроссельная заслонка второй камеры; 12. Отверстия переходной системы второй камеры: 13. Корпус дроссельных заслонок; 14. Корпус карбюратора; 15. Диафрагма пненмопривода: 16. Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 17. Корпус топливного жиклера переходной системы второй камеры; 18. Крышка карбюратора; 19. Малый диффузор второй камеры; 20. Колодец главных воздушных жиклеров главных дозирующих систем; 21. Распылитель главной дозирующей системы первой камеры; 22. Воздушная заслонка; 23. Рычаг оси воздушной заслонки; 24. Телескопическая тяга привода воздушной заслонки; 25. Тяга, соединяющая рычаг оси воздушной заслонки с рейкой; 26. Шток пускового устройства; 27. Корпус пускового устройства; 28. Крышка пускового устройства; 29. Винт крепления троса привода воздушной заслонки; 30. Трехплечий рычаг: 31. Кронштейн возвратной пружины; 32. Микропереключатель; 33. Патрубок для отсоса картерных газов; 34. Регулулировочный винт пускового устройства; 35. Диафрагма пускового устройства; 36. Воздушный жиклер пускового устройства: 37. Канал связи пускового устройства с задроссельным пространством; 38. Воздушный жиклер системы холостoго хода; 39. Распылитель ускорительного насоса; 40. Эмульсионный жиклер обогатительной системы (эконостат); 41. Воздушный жиклер эконостата; 42. Топливный жиклер эконостата: 43. Главные воздушные жиклеры; 44. Эмульсионная трубка второй камеры; 45. Игольчатый клапан поплавковой камеры; 46. Топливный жиклер; 47. Патрубок подвода топлива к карбюратору; 48. Поплавок; 49. Главный топливный жиклер первой камеры; 50. Винт регулировки подачи топлива ускорительным насосом; 51. Перепускной жиклер ускорительного насоса; 52. Кулачок привода ускорительного насоса; 53. Возвратная пружина дроссельной заслонки первой камеры 54. Рычаг привода ускорительного насоса; 55. Винт, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первой камеры: 56. Диафрагма ускорительного насоса; 57. Колпачок пружины; 58. Корпус топливного жиклера системы холостого хода; 59. Регулировочный винт состава (качества) смеси холостого хода ; 60. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределения зажигания ; 61. Патрубок для подвода разрежения от пневмоклапана; 62. Регулировочный винт количества смеси холостого хода.

Работа карбюратора Ваз 2107

Работа карбюратора при пуске и прогреве холодного двигателя. Для надежного запуска холодного двигателя требуется сильное обогащение горючей смеси, так как при низких температурах и малых скоростях воздуха, проходящего через карбюратор, происходит некачественное смесеобразование. Обогащение смеси обеспечивается пусковым устройством карбюратора. При пуске холодного двигателя рукоятку управления пусковым устройством вытягивают на себя до упора. Педаль управления дроссельными заслонками трогать нельзя во избежание подачи в двигатель неконтролируемой избыточной порции топлива. При этом под воздействием тяги рычаг 36 (см. рис. 9) поворачивается против часовой стрелки, телескопическая тяга 24 через рычаг 23 закрывает воздушную заслонку 22. Конец тяги 25, перемещаясь в прорези штока 26 диафрагмы пускового устройства, займет крайнее левое положение, а тяга 4, опускаясь вниз, повернет рычаг 6. который, воздействуя на пор рычага 1, приоткроет дроссельную заслонку первой камеры на необходимую величину. При провертывании коленчатого вала стартером возникающее при этом разрежение передается в отверстия и каналы системы холостого хода, а через приоткрытую дроссельную заслонку первой камеры к распылителю главной дозирующей системы. Под воздействием разрежения топливо начинает интенсивно истекать из отверстий системы холостого хода и распылителя главной дозирующей системы первой камеры. Одновременно разрежение создается в рабочей полости диафрагмы 35, но оно недостаточно для того, чтобы преодолеть сопротивление возвратной пружины.

 

В момент появления вспышек разрежение возрастает, под действием которого диафрагма 35 со штоком 26 втягиваются и тяга 25 за рычаг 23 приоткрывает воздушную заслонку 22. При этом рычаг 23 поворачивается и сжимает пружину, имеющуюся внутри телескопической тяги 24. Крайнее втянутое положение диафрагмы 35 ограничивается регулировочным винтом 34. При регулировании винтом 34 следует руководствоваться тем, что при вытянутой полностью рукоятке пускового устройства и воздействии на тягу 25 вручную воздушная заслонка должна приоткрываться на величину пускового зазора (зазор между нижней кромкой и стенкой входной горловины). Воздушная заслонка при пуске и начале прогрева двигателя приоткрывается или закрывается автоматически, не допуская чрезмерного обогащения или обеднения смеси. по мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают возвратом рукоятки управления пусковым устройством в исходное положение. Пусковое устройство обеспечивает надежный запуск двигателя до температур -25 С без предварительной подготовки. Работа карбюратора на холостом ходу. На режиме холостого хода дроссельная заслонка 40 (см. рис. 10) прикрыта, при этом переходные отверстия системы холостого хода находятся над верхней кромкой заслонки. Воздушная заслонка открыта полностью.

 

Разрежение через отверстие, прикрытое иглой 37 экономайзера принудительного холостого хода, передается в каналы системы холостого хода. Под действием разрежения топливо, поступающее в эмульсионный колодец через главный топливный жиклер 34, поднимается к топливному жиклеру 33, частично смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 26, вторично смешивается с воз Лучом, поступающим через переходные отверстия, и через отверстие, регулируемое винтом 38. поступает к седлу; 39. Далее топливовоздушная эмульсия проходит под игл; 37 через отверстия в седле 39 во впускной трубопровод двигателя. Ввиду очень высоких скоростей прохода эмульсии через седло происходит качественное смешение топ пива с воздухом. Профиль иглы обеспечивает постоянный состав смеси при регулировании количества винта 36. Разрежение в малом диффузоре мало и топливо с распылителя главной дозирующей системы не истекает. Для регулирования работы двигателя на холостом ход) имеются регулировочный винт 36 количества смеси, регулирующий величину хода иглы 37 экономайзера Ирину длительного холостого хода, и регулировочный винт 38 состава (качества) смеси. Работа экономайзера принудительного холостого хода. Экономайзер принудительного холостого хода отключаем подачу топливовоздушной смеси через систему холостого хода на режиме принудительного холостого хода двигателя, то есть при торможении автомобиля двигателем, когда отпущена педаль управления дроссельными заслонками, а сцепление не выключено. На режиме принудительного холостого хода дроссельные заслонки закрыты, а частота вращения коленчатого вала превышает частоту вращения на холостом ходу.

 

При этом в рабочей полости экономайзера принудительного холостого хода создается атмосферное давление и игла 37, связанная с диафрагмой экономайзера, перекрывает выход топливовоздушной эмульсии, чем исключается выброс в атмосферу окиси углерода (СО) и одновременно исключает расход топлива. Смена в рабочей полости разрежения на атмосферное давление и наоборот осуществляется пневмоклапаном, который соединен шлангом через патрубок 61 (см. рис. 9) с рабочей полостью экономайзера. Второй патрубок пневмоклапана соединен с полостью впускного трубопровода. Пневмоклапан срабатывает от микропереключателя 32 или электронного блока управления, подключенного параллельно микропереключателю. При частоте вращения коленчатого вала 1600 об/мин блок управления отключается, но пневмоклапан остается открытым за счет включенного микропереключателя. На режиме принудительного холостого хода резко закрываются дроссельные заслонки, рычаг привода дроссельных заслонок нажимает на рычажок микропереключателя 32 и выключает его. Пневмоклапан закрывается, а рабочая полость экономайзера сообщается с атмосферой. При этом игла 37 (см. рис. 10) экономайзера перекрывает выходное отверстие системы холостого хода и выход топливовоздушной эмульсии.

 

При снижении частоты вращения коленчатого вала 1200 об/мин блок управления включает пневмоклапан, и в рабочей полости экономайзера создается разрежение, при этом игла 37 оттягивается, начинается подача топливовоздушной эмульсии, и двигатель вновь начинает работать. Работа карбюратора на режимах дросселирования. первая камера, которая обеспечивает работу двигателя в широком диапазоне. При этом необходимый состав смеси обеспечивается совместной работой главной дозирующей системы и системы холостого хода. По мере открытия дроссельной заслонки первой Камеры переходные отверстия попадают под действие разрежения и перестают работать в качестве воздушных жиклеров. Через них также начинает поступать топливовоздушная смесь. При дальнейшем открытии дроссельное заслонки разрежение в распылителе увеличивается, топ пиво в эмульсионном колодце начинает повышаться. При достижении отверстий эмульсионной трубки 35 захватывается воздухом, поступающим через жиклер 19. и увлекается в распылитель. С этого момента начинается совместная работа системы холостого хода и главной дозирующей системы. При достижении определенного разрежения в смеси тельной камере начинает открываться дроссельная заслонка второй камеры за счет втягивания диафрагмы и штока пневмопривода. соединенного с рычагом заслонка второй камеры. Отсутствие "провалов" в работе обеспечивается отверстиями 44 переходной системы. В дальнейшем вторая камера работает аналогично первой. Работа карбюратора на режиме максимальной мощности двигателя (дроссельные заслонки открыты полностью). При полном открытии дроссельных заслонок разрежение в каналах системы холостого хода и переходной системы падает, а в малых диффузорах возрастает, в результате чего топливовоздушная смесь интенсивно истекает из распылителей.

 

Вследствие наличия воздушных жиклеров 9 и 19, имеющих большие переходные сечения, а также больших переходных сечений распылителей и каналов разрежение в колодцах все же остается меньшим, чем разрежение у отверстий 44 переходной системы и системы холостого хода. Поэтому система холостого хода и переходная система работают как топливные и переобеднения смеси не происходит, однако количество топлива, поступающего на этих режимах в двигатель через упомянутые системы, незначительно. Работа эконостата. Эконостат представляет автономным топливным 8, воздушным 6 и эмульсионным 10 жиклерами, предназначенную для дополнительного обогащения смеси на режимах полных нагрузок. Эконостат вступает в работу, когда разрежение в распылителе достигает требуемой величины. Работа ускорительного насоса. Для обогащения смеси служит ускорительный насос, который осуществляет впрыск дополнительной порции топлива в воздушный поток, проходящий через карбюратор. Топливо в рабочую полость насоса поступает из поплавковой камеры 4 через обратный шариковый клапан 47 и перепускной жиклер 48.

 

При резком открытии дроссельной заслонки кулачок 52 (см. рис. 9) привода ускорительного насоса поворачивается и воздействует на рычаг 54, который сжимает пружину, помещенною внутри телескопического стакана рабочей диафрагмы 56. Разжимаясь, пружина плавно перемещает диафрагму 56. чем обеспечивает затяжной впрыск топлива. Мри перемещении диафрагмы 49 (см. рис. 10) насоса топливо через канал поступает в клапан и далее через распылитель 15 впрыскивается в первую смесительную камеру карбюратора Кулачок ускорительного насоса имеет специальный профиль, благодаря чему обеспечивается двойной впрыск топлива, причем второй впрыск совпадает с началом открытия дроссельной заслонки второй камеры.

 

Схема работы карбюратора Ваз 2107

Схема работы карбюратора Ваз 2107

1. Рычаг ускорительного насоса; 2. Винт регулирования подачи топлива ускорительным насосом; 3. Пробка обратного клапана ускорительного насоса; 4. Поплавковая камера: 5. Топливный жиклер переходной системы второй камеры; 6. Воздушный жиклер эконостата; 7. Воздушный жиклер переходной системы второй камеры; 8. Топливный жиклер эконостата: 9. Главный воздушный жиклер второй камеры; 10. Эмульсионный жиклер эконостата; 11. Распылитель эконостата: 12. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры 13. Малый диффузор второй камеры; 14. Клапан распылителя ускорительного насоса; 15. Распылитель ускорительного насоса: 16. Малый диффузор первой камеры: 17. Воздушная заслонка; 18. Соидинительная втулка воздушного канала пускового устройства; 19. Главный воздушный жиклер первой камеры; 20. Воздушный жиклер пускового устройства; 21. Тяга рычага воздушной заслонки; 22. Корпус пусковою устройства; 23. Шток пускового усгройства; 24. Диафрагма пускового устройства; 25. Регулировочный винт пускового устройства; 26. Воздушный жиклер системы холостого хода; 27. Седло игольчатого клапана; 28. Игольчатый клапан; 29. Топливный фильтр; 30. Кронштейн поплавка с упором и язычком; 31. Шарик демпфера игольчатого клапана; 32. Поплавок; 33. Топливный жиклер системы холостого хода; 34. Главный топливный жиклер первой камеры; 35. Эмульсионная трубка первой камеры; 36. Регулировочный ринт количества смеси холостого хода; 37. Игла экономайзера принудительного холостого хода; 38. Регулировочный винт состава (качества) смеси холостого хода; 39. Седло иглы экономайзера принудительного холостого хода; 40. Дроссельная заслонка первой камеры; 41. Первая смесительная камера; 42. Вторая смесительная камера; 43. Дроссельная заслонка второй камеры; 44. Нерегулируемые отверстия переходной системы второй камеры; 45. Эмульсионная трубка второй камеры; 46. Главный топливный жиклер второй камеры; 47. Обратный клапан ускорительного насоса; 48. Перепускной жиклер ускорительного насоса; 49. Диафрагма ускорительного насоса; 50. Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры: 51. Жиклер пневмопривода, расположенный в первой камере: 52. Жиклер пневмопривода. расположенный во второй камере; 53. I.Работа карбюратора на режиме максимальной мощности двигателя; 54. II.Работа пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры; 55. III.Работа ускорительного насоса; 56. IV.Работа диафрагменного пускового устройства; 57. V.Работа карбюратора при переходе на средние нагрузки; 58. VI.Работа карбюратора на режиме холостого хода.

Карбюратор Ваз 21053

На автомобилях ВАЗ-21065 устанавливается карбюратор модели 21053-1107010. Тарировочные данные карбюратора приведены в таблице. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, блокировку второй камеры. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой, переходная система второй камеры, экономайзер принудительного холостого хода, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом и диафрагменное пусковое устройство. Карбюратор состоит из двух корпусных деталей: корпуса 8 и крышки 12 карбюратора. Во входной горловине первой камеры установлена воздушная заслонка 15 пускового устройства. На оси воздушной заслонки жестко установлен рычаг 28 с двумя штифтами, на один из которых надета возвратная пружина. Второй штифт входит в фигурный паз рычага 25 управления воздушной заслонкой. На наружную кромку рычага 25 опираются регулировочный винт 24 приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры и штифт рычага 20 блокировки второй камеры. В крышке 12 карбюратора установлены игольчатый запорный клапан 33 подачи топлива, поплавок 38, топливный фильтр 32, патрубок 13 подачи топлива в поплавковую камеру. К приливу крышки 12 крепится крышка пускового устройства с диафрагмой 17 в сборе со штоком 26. В крышку завернут электромагнитный запорный клапан 10 с топливным жиклером холостого хода. В корпусе 8 карбюратора отлиты большие диффузоры и установлены малые легкосъемные диффузоры, отлитые заодно с распылителями главных дозирующих систем.

 

В корпусе 8 установлены распылители 16 ускорительного насоса с шариковым клапаном, главные воздушные жиклеры 14 и 29 с эмульсионными трубками 30 в эмульсионных колодцах, заборная трубка переходной системы с топливным жиклером. В эмульсионные колодцы завернуты главные топливные жиклеры 36. В приливы корпуса карбюратора устанавливаются регулировочный винт полноты закрытия дроссельной заслонки 34 второй камеры, а также регулировочный винт 19 количества смеси холостого хода с электроприводом 27 конечного выключателя экономайзера принудительного холостого хода. В корпус завернут регулировочный винт 22 качества смеси холостого хода. К приливу корпуса 8, образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 4 привода в сборе с диафрагмой 6 насоса. К корпусу крепится также винтами крышка экономайзера мощностных режимов с рабочей диафрагмой 9. На диафрагму воздействует пружина.

 

В корпус карбюратора под диафрагмой 9 установлены топливный жиклер 7 и клапан экономайзера мощностных режимов. В нижней части корпуса 8 установлены на осях дроссельные заслонки 2 и 34. На оси дроссельной заслонки первой камеры установлены: рычаг 23 привода дроссельных заслонок с регулировочным винтом 24 приоткрывания заслонки и с рычагом 20 блокировки второй камеры; рычаг 37 привода дроссельной заслонки второй камеры; возвратная пружина и кулачок 5 ускорительного насоса. На оси дроссельной заслонки второй камеры установлен рычаг 35 дроссельной заслонки. Блокировка второй камеры не допускает открывания дроссельной заслонки второй камеры на любом режиме работы двигателя, если полностью не открыта воздушная заслонка. Блокировка исключает работу второй смесительной камеры при непрогретом двигателе, маркировка воздушного жиклера Примечание. 1. Условный расход топливного жиклера определяется по эталонному жиклеру по специальной методике. Контролю в процессе эксплуатации не подлежит. 2.

 

Маркировка жиклеров определяется расходом, который замеряется с помощью микроизмерителей. Настройка микроизмерителей осуществляется по эталонным жиклерам.

 

Схема карбюратора Ваз 21053

Схема карбюратора Ваз 21053

1. Блок подогрева карбюратора; 2. Дроссельная заслонка первой камеры; 3. Патрубок отсоса картерных газов; 4. Рычаг привода ускорительного насоса; 5. Кулачок привода ускорительного насоса; 6. Диафрагма ускорительного насоса; 7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 8. Корпус карбюратора; 9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов; 10. Электромагнитный запорный клапан; 11. Топливный жиклер холостого хода; 12. Крышка карбюратора; 13. Патрубок подачи топлива; 14. Главный воздушный жиклер первой камеры; 15. Воздушная заслонка; 16. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива; 17. Диафрагма пускового устройства; 18. Регулировочный винт пускового устройства; 19. Регулировочный винт количества смеси холостого хода; 20. Рычаг блокировки второй камеры; 21. Патрубок подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 22. Регулировочный винт качества смеси холостого хода; 23. Рычаг привода дроссельных заслонок; 24. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 25. Рычаг управления воздушной заслонкой; 26. Шток пускового устройства; 27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера холостого хода; 28. Рычаг воздушной заслонки; 29. Главный воздушный жиклер второй камеры; 30. Эмульсионная трубка второй камеры; 31. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 32. Топливный фильтр; 33. Игольчатый клапан поплавковой камеры; 34. Дроссельная заслонка второй камеры; 35. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 36. Главный топливный жиклер второй камеры; 37. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры; 38. Поплавок.

Работа карбюратора Ваз 21053

Главная дозирующая система запитывается из поплавковой камеры, в которую топливо поступает через игольчатый клапан 18. Через главные топливные жиклеры 42 и 30 топливо поступает в эмульсионные колодцы. При достаточных разрежениях в распылителях главных дозирующих систем топливо смешивается в эмульсионных колодцах с воздухом, поступающим через главные воздушные жиклеры 6 и 13, и в виде эмульсии всасывается в диффузоры смесительных камер. На режиме дросселирования работает только главная дозирующая система первой камеры. Вторая начинает открываться и работать, когда дроссельная заслонка первой камеры откроется более чем на две трети. Система холостого хода обеспечивает необходимый состав горючей смеси на холостом ходу. При этом дроссельные заслонки 36 и 33 закрыты. Топливо с эмульсионного колодца главной дозирующей системы поднимается по топливному каналу, проходит топливный жиклер 5, смешивается с воздухом из воздушного жиклера 7 и проточного канала и далее поступает под винт 38 качества смеси в задроссельное пространство.

 

Переходная система первой камеры обеспечивает плавный переход работы двигателя с холостого хода на режимы дросселирования. В момент открытия дроссельной заслонки первой камеры щель 37 переходной системы попадает под разрежение. Из нее также будет поступать эмульсия, обеспечивая плавный переход. Переходная система второй камеры обеспечивает плавный переход работы двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры. В этот момент отверстия 32 попадают под разрежение; топливо из поплавковой камеры через жиклер 28 поднимается по трубке вверх, из воздушного жиклера 14 подмешивается воздух и эмульсия по эмульсионному каналу поступает через выходные отверстия под дроссельнук заслонку. Экономайзер мощностных режимов предотвращаем изменение степени обогащения смеси за счет пульсации разрежения под дроссельной заслонкой, особеннс при уменьшении частоты вращения коленчатого вала, когда возрастает пульсация и уменьшается разрежение. Шариковый клапан 24 экономайзера закрыт, пока диафрагма 21 удерживается разрежением под дроссельной заслонкой.

 

При значительном открытии дроссельной заслонки 36 разрежение несколько снижается, и пружина диафрагмы открывает клапан. Топливо проходит через клапан, жиклер 23 экономайзера, добавляется к топливу, проходящему через главный топливный жиклер 42, и выравнивает обогащение смеси. Ускорительный насос диафрагменного типа, с приводом от кулачка на оси дроссельной заслонки первой камеры. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок нажимает на рычаг 47 и через пружину в толкателе действует на диафрагму 46, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Диафрагма подает топливо через шариковый клапан подачи и впрыскивает его через распылители 11 в смесительные камеры. При обратном ходе диафрагмы под действием возвратной пружины из поплавковой камеры засасывается топливо через обратный шариковый клапан 45 в рабочую полость ускорительного насоса. Кулачок 54 имеет специальный профиль, который обеспечивает двойной впрыск. Причем второй впрыск совпадает с началом открытия дроссельной заслонки второй камеры.

 

Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой горючей смеси при запуске холодного двигателя. При повороте рычага 52 управления воздушной заслонкой за тягу 48 против часовой стрелки наружная кромка рычага 52 за регулировочный винт 50 приоткрывает дроссельную заслонку 36 первой камеры. Одновременно расширяющийся паз рычага 52 освобождает штифрычага воздушной заслонки, и она за счет возвратное пружины будет удерживаться полностью закрытой. Ocь воздушной заслонки смещена, поэтому воздушная за слойка после запуска двигателя может приоткрываться потоком воздуха, растягивая пружину, чем обеспечивает обеднение смеси. Разрежение из задроссельного пространства, воздействуя на диафрагму 2, может за шток 3 приоткрывать воздушную заслонку. Регулировочный винт 1 позволяем регулировать величину приоткрывания заслонки. Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу (торможение автомобиля двигателем, движение под уклон, переключение передач), чем исключает выбросы окиси углерода в атмосферу. Экономайзер включает в себя концевой выключатель, установленный на регулировочном винте 19 (см. рис. 10) количества смеси холостого хода, электромагнитный запорный клапан 10, электронный блок управления и электрические провода присоединения приборов. На принудительном холостом ходу, если частота вращения коленчатого вала начинает возрастать, то напряжение на обмотку электромагнитного клапана 4 (см. рис. И) подается до тех пор электронным блоком управления, пока частота вращения вала не превысит 2100 об/мин, хотя концевой выключатель и замкнут на "массу". При более высокой частоте вращения электронный блок управления выключает питание на электромагнитный запорный клапан, в результате прекращается подача топлива в систему холостого хода. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя на принудительном холостом ходу до 1900 об/мин вновь начинает подаваться питание электронным блоком управления на обмотку клапана, и он открывает подачу топлива через жиклер холостого хода, хотя концевой выключатель и замкнут на "массу".

 

Схема работы карбюратора Ваз 21053

Схема работы карбюратора Ваз 21053

1. Регулировочный винт пускового устройства; 2. Диафрагма пускового устройства; 3. Шток пускового устройства; 4. Электромагнитный запорный клапан; 5. Топливный жиклер холостого хода; 6. Главный воздушный жиклер первой камеры; 7. Воздушный жиклер холостого хода; 8. Проточный канал холостого хода; 9. Воздушная заслонка; 10. Распылитель главной дозирующей системы первой камеры; 11. Распылители ускорительного насоса; 12. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 13. Главный воздушный жиклер второй камеры; 14. Воздушный жиклер переходной системы второй камеры; 15. Крышка карбюратора: 16. Прокладка; 17. Отверстие балансировки поплавковой камеры; 18. Игольчатый клапан; 19. Топливный фильтр; 20. Патрубок подачи топлива; 21. Диафрагма экономайзера мощностных режимов; 22. Воздушный канал экономайзера мощностных режимов; 23. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 24. Шариковый клапан экономайзера мощностных режимов; 25. Поплавок; 26. Топливный канал экономайзера мощностных режимов; 27. Топливный канал главных топливных жиклеров; 28. Топливный жиклер переходной системы 2-й камеры с трубкой; 29. Эмульсионная трубка второй камеры; 30. Главный топливный жиклер второй камеры; 31. Корпус карбюратора; 32. Выходные отверстия переходной системы второй камеры; 33. Дроссельная заслонка второй камеры; 34. Воздушный канал пускового устройства; 35. Отверстие воздушного канала холостого хода; 36. Дроссельная заслонка первой камеры; 37. Щель переходной системы первой камеры; 38. Регулировочный винт качества смеси холостого хода; 39. Блок подогрева карбюратора; 40. Патрубок для отсоса картерных газов; 41. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания; 42. Главный топливный жиклер первой камеры; 43. Эмульсионная трубка первой камеры; 44. Эмульсионный канал холостого хода; 45. Шариковый клапан ускорительного насоса; 46. Диафрагма ускорительного насоса; 47. Рычаг привода ускорительного насоса; 48. Тяга рукоятки привода воздушной заслонки; 49. Кронштейн крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки; 50. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 51. Рычаг привода дроссельных заслонок; 52. Рычаг управления воздушной заслонкой; 53. Шариковый клапан подачи топлива ускорительного насоса; 54. Кулачок привода ускорительного насоса; 55. Работа карбюратора при максимальной мощности двигателя; 56. Работа пускового устройства; 57. Работа карбюратора на холостом ходу двигателя; 58. Работа карбюратора при переходе на средние нагрузки; 59. Работа ускорительного насоса.

Воздушная и выхлопная система Ваз 2107

Воздушный Фильтр обеспечивает очистку воздуха, поступающего в карбюратор, от механических примесей. На двигателе устанавливается воздушный фильтр сухого типа. со сменным фильтрующим элементом, с предочистителем. Для сезонной регулировки подогревом воздуха воздушный фильтр имеет терморегулятор 2. Воздушный фильтр состоит из корпуса 5, крышки 4 и фильтрующего элемента. Корпус и крышка отштампованы из листовой стали. Корпус фильтра устанавливается на фланце карбюратора на четыре шпильки и крепится самоконтрящимися гайками. На карбюраторе фильтр уплотняется резиновой прокладкой. Крышка 4 фильтра крепится тремя гайками, завернутыми на осях с дистанционными выступами, и уплотняется на корпусе 5 резиновой прокладкой, приклеенной к крышке. Корпус и крышка фильтра окрашены черной эмалью.

 

Фильтрующий элемент изготавливается из специального фильтрующего картона, вставляется в металлические перфорированные оболочки 8. С наружной стороны устанавливается фильтрующий элемент 9 из синтетической ваты для предварительной очистки воздуха (предочиститель), увеличивающий пылеемкость фильтра. Фильтрующий элемент устанавливается в корпусе 5 и прижимается крышкой 4. Эластичные пластмассовые обеды, залитые на торцы фильтрующего элемента, обеспечивают герметичность соединений элемента с корпусом и крышкой. С нижней стороны к корпусу воздушного фильтра приварен коллектор 6 вытяжной вентиляции картера двигателя, который соединен с внутренней полостью корпуса за фильтрующим элементом, чем предотвращается замасливание маслом фильтрующего элемента в случаях наличия его в картерных газах. Коллектор 6 сбоку имеет патрубок для отвода картерных газов при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя по шлангу в задроссельное пространство карбюратора. Патрубок шлангом соединен с золотниковым устройством карбюратора. Корпус 5 фильтра сбоку имеет патрубок 3 забора воздуха, к которому стяжным болтом крепится терморегулятор 2. На терморегулятор одевается пластмассовый патрубок 1 забора холодного воздуха. К патрубку И терморегулятора подсоединяется гофрированный шланг для подачи подогретого воздуха из зоны выпускного коллектора двигателя от воздухозаборника теплого воздуха.

 

Гофрированный шланг крепится стяжными хомутами. При работе двигателя атмосферный воздух всасывается из подкапотного пространства в корпус воздушного фильтра через патрубок холодного воздуха или через воздухозаборник теплого воздуха из зоны выпускного коллектора по гофрированному шлангу в зависимости от положения заслонки терморегулятора 2. Воздух очищается предочистителем 9 от крупных механических примесей, фильтрующим элементом 7 от мелких примесей и поступает в карбюратор за счет разрежения в цилиндрах двигателя. В нормальных условиях эксплуатации автомобиля через каждые 20 000 км пробега необходимо заменять фильтрующий элемент. При эксплуатации по очень пыльным дорогам замену необходимо производить через каждые 10 000 км пробега автомобиля. Терморегулятор 2 служит для сезонной регулировки подогрева воздуха, поступающего в карбюратор. Терморегулятор состоит из пластмассового корпуса с заслонкой 12, положение которой можно изменять перестановкой рукоятки 10 вручную. В зависимости от температуры окружающего воздуха положение заслонки 12 меняют перестановкой рукоятки 10 в одно из трех положений: НОТ - для забора теплого воздуха через воздухозаборник по гофрированному шлангу и патрубку И; COLD - для забора холодного воздуха через патрубок 1; промежуточное положение, когда воздух всасывается через оба патрубка терморегулятора. На некоторых автомобилях ВАЗ-2107 могут быть установлены терморегуляторы с автоматическим приводом заслонки от термосилового элемента, установленного в корпусе терморегулятора и позволяющего автоматически приоткрывать и открывать заслонку терморегулятора, поддерживая определенную температуру воздуха на входе в воздушный фильтр. Диапазон работы термосилового элемента от +32 до +42 С.

 

Сверху этого терморегулятора находится дополнительный пневмопривод заслонки терморегулятора, соединенный шлангом с полостью впускного трубопровода. При работе на холостом ходу за счет увеличенного разрежения во впускном трубопроводе пневмопривод воздействует на заслонку терморегулятора и приоткрывает ее. Этим обеспечивает поступление в воздушный фильтр теплого воздуха, чем достигается более полное сгорание рабочей смеси в цилиндрах двигателя и, следовательно, снижается токсичность отработавших газов. Глушители. Выпуск отработавших газов производится через выпускной коллектор, приемные трубы 23, газоприемник 22, дополнительные и основной глушители 20, 19 и 16. Приемные трубы и глушители неразборные, соединяются между собой вдвиганием труб одной в другую и закрепляются стяжными хомутами 18. Причем одна из соединяемых труб имеет развальцованный конец с двумя продольными диаметрально расположенными прорезями. При сборке упомянутые прорези необходимо полностью перекрывать вдвиганием труб.

 

Приемные трубы состоят из фланца и двух труб. Газоприемник 22 приемных труб сварен из двух штампованных половинок, закрытых с обеих сторон асбестовыми теплоизоляционными прокладками и тонкостенными защитными кожухами. Приемные трубы фланцем крепятся на шпильки к выпускному коллектору четырьмя латунными гайками, а также хомутом 21 к коробке передач. Между фланцем и выпускным коллектором устанавливается уплотнительная прокладка, изготовленная из асбеста, армированного перфорированной стальной лентой. Дополнительные и основной глушители состоят каждый из двух штампованных полукорпусОв, перфорированных труб и перегородок. Основной глушитель 16 имеет полукорпуса 24 и 29. перегородки и перфорированные трубы 30, 31 и 32. Полукорпуса двойные, между которыми для теплоизоляции и снижения шума заложен теплоизоляционный материал 25 листовой асбест или другой материал). Полукорпуса основного глушителя и внутренние перфорированные трубы для повышения коррозионной стойкости изготовлены из нержавеющей стали. Передний дополнительный глушитель 20. в отличие от основного. имеет только одну глухую перегородку 34, перфорированные соосно расположенные трубы 37 и 39 и дросселирующую диафрагму 38. Задний дополнительный глушитель имеет одну перфорированную трубу и одну перегородку.

 

Каждая камера глушителя. образованная перегородками, позволяет при выпуске отработавших газов подавлять шум определенного диапазона частот. Глушители с трубами крепятся к полу кузова двумя резиновыми ремнями 15 за корпус основного глушителя и резиновой подушкой 14 за выпускную трубу 13.

 

Схема выхлопной и воздушной системы Ваз 2107

Воздушная и выхлопная система Ваз 2107

1. Патрубок забора холодного воздуха; 2. Терморегулятор; 3. Патрубок воздушного фильтра; 4. Крышка фильтра; 5. Корпус воздушного фильтра; 6. Коллектор вытяжной вентиляции картера двигателя; 7. Бумажный фильтрующий элемент; 8. Перфорированные оболочки фильтрующего элемента; 9. Предочиститель фильтрующего элемента; 10. Рукоятка заслонки терморегулятора: 11. Патрубок забора теплого воздуха; 12. Заслонка терморегулятора; 13. Выпускная труба; 14. Подушка подвески глушителя; 15. Ремень подвески глушителя; 16. Основной глушитель; 17. Передняя труба основного глушителя: 18. Хомут крепления труб; 19. Задний дополнительный глушитель; 20. Передний дополнительный глушитель; 21. Хомут крепления приемной трубы к коробке передач; 22. Газоприемник; 23. Приемные трубы глушителей; 24. Верхний полукорпус основного глушителя; 25. Теплоизоляция кожуха; 26. Кожух глушителя; 27. Кожух левой трубы; 28. Впускной патрубок; 29. Нижний полукорпус основного глушителя; 30. Перфорация на трубах для гашения энергии газов; 31. Перфорированная перегородка; 32. Левая труба; 33. Выпускной патрубок; 34. Глухая перегородка; 35. Верхний полукорпус дополнительного глушителя: 36. Нижний полукорпус дополнительного глушителя; 37. Передняя перфорированная труба; 38. Диафрагма; 39. Задняя перфорированная труба; 40. Перфорированная труба; 41. I.Основной глушитель; 42. II.Передний дополнительный глушитель: 43. III.Задний дополнительный глушитель.

Сцепление Ваз 2107

Автомобиль имеет классическую компоновку с передним расположением двигателя параллельно продольной оси автомобиля и задними ведущими колесами. При такой компоновке крутящий момент от двигателя на ведущие колеса передается через следующие узлы трансмиссии: сцепление, коробку передач, карданную передачу и механизмы заднего моста (главную передачу, дифференциал, полуоси). Сцепление является связывающим звеном между двигателем и трансмиссией. Оно обеспечивает надежную передачу крутящего момента от двигателя на ведущие колеса, временно разъединяет двигатель и трансмиссию при переключении передач и торможении и плавно их соединяет при трогании автомобиля с места, а также предохраняет детали трансмиссии от динамических нагрузок. На автомобилях ВАЗ используется два типа сцепления: 2103 и 2121. Первый тип сцепления применяется на автомобилях, укомплектованных двигателями с, рабочим объемом 1,2;1.311.5, второй тип - на автомобилях, имеющик двигатели с рабочим объемом 1,6 л. Для отличия ведущих частей сцепления (кожух сцепления в сборе с нажимным диском и пружиной) на сцеплении типа 2121 выполнена метка в виде отверстия диаметром 6 мм, в одной из прорезей лепестка нажимной пружины.

 

Отличаются также и ведомые диски, как по форме, так и по ширине фрикционных накладок. У сцепления типа 2103 ширина фрикционных накладок 29 мм, у сцепления 2121 - 35 мм, и они приклепываются большим количеством заклепок. На автомобилях ВАЗ-2105 и 2107 устанавливается сцепление с вилкой выключения, у которой фиксирующая пружина имеет круглое сечение, вместо плоской, применяемой на других моделях. Оба типа вилок взаимозаменяемы. Сцепление однодисковое, сухое, постоянно замкнутого типа (постоянно включено), с центральной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний на ведомом диске. Ряд деталей сцепления имеет постоянное, жесткое соединение с маховиком, поэтому при работе двигателя эти детали вращаются вместе с коленчатым валом как при включенном, так и при выключенном сцеплении. Эти детали составляют ведущую часть сцепления. Другие детали имеют жесткую связь с ведущим валом 16 коробки передач. Они получают крутящий момент от маховика и ведущей части сцепления за счет сил трения и входят в ведомую часть сцепления. Выключение, т.е. разъединение ведущей и ведомой частей сцепления, осуществляется через гидравлический привод. Ведущая и ведомая части сцепления расположены вместе с маховиком в алюминиевом картере 13. Спереди полость картера сцепления закрыта стальной штампованной крышкой 12. К заднему торцу картера крепится коробка передач. Ведущей частью сцепления является неразборный узел, который имеет кожух 14, нажимный диск 10. центральную нажимную пружину 1 и ряд других второстепенных деталей. Этот узел крепится на маховике шестью болтами с пружинными шайбами. Точность взаимного расположения маховика и кожуха сцепления достигается тремя установочными штифтами. Кожух 14 сцепления отштампован из стали. На наружном фланце кожуха выполнены отверстия под болты и штифты крепления кожуха к маховику, а на внутреннем фланце - отверстия под заклепки 3. которые соединяют кожух сцепления с нажимной, .пружиной. В полости кожуха сцепления закреплены нажимный диск 10 и центральная нажимная пружина 1. Нажимный диск 10 изготовлен из чугуна. На кольцевом выступе диска имеется двенадцать вентиляционных пазов, в трех из них закреплены заклепками фиксаторы 30.

 

Нажимный диск соединен с кожухом 14 тремя парами стальных пластин 29, которые одним концом приклепаны к кожуху, другим - к нажимному диску. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимный диск, а также осевое перемещение нажимного диска в кожухе при включении и выключении сцепления. Нажимная пружина 1 отштампована из листовой пружинной стали, имеет форму усеченного конуса. Она расположена между кожухом 14 и нажимным диском 10. Действуя своей наружной кромкой на выступы нажимного диска, пружина 1 прижимает через диск 10 ведомый диск 4 к поверхности маховика с усилием, исключающим его пробуксовку. Опорами для нажимной пружины, относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления, служат два кольца 21 круглого сечения; одно кольцо расположено между кожухом сцепления и нажимной пружиной, другое - между пружиной и головками девяти ступенчатых заклепок. Наружной кромкой нажимная пружина входит в паз трех фиксаторов 20 и при выключении сцепления через них отводит нажимный диск от ведомого диска. Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные прорези. которые заканчиваются овальными отверстиями. Эти прорези образуют на поверхности пружины лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления. К лепесткам нажимной пружины за счет упругости пластин 31 поджат упорный фланец 32. к наружной поверхности которого приклеено фрикционное кольцо 18. Ведущая часть сцепления в сборе проходит статическую балансировку и дисбаланс ее не должен превышать 250 г-мм. Такой дисбаланс достигается высверливанием металла в приливах нажимного диска. Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 в сборе с накладками 2 и гасителя крутильных колебаний (демпфера). Ведомый диск стальной, имеет радиальные прорези, которые делят его на двенадцать секторов, изогнутых поочередно в разные стороны, что создает волнообразную форму рабочей поверхности ведомого диска. К секторам ведомого диска, независимо одна от другой, приклепаны медными или алюминиевыми заклепками фрикционные накладки 2. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны ведомого диска.

 

Для этого в противоположной фрикционной накладке выполнены отверстия. Такое крепление фрикционных накладок сохраняет волнообразную поверхность ведомого диска, что обеспечивает плавное включение сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере того как усилие нажатия на его поверхность увеличивается. При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и обеспечивает плавное трогание с места. Ведомый диск4 соединяется со ступицей 8 при помощи гасителя крутильных колебаний, который обеспечивает упругую связь между ними. Наличие гасителя крутильных колебаний объясняется следующим. При резком изменении скорости движения автомобиля, при наезде на неровности дороги, при резком включении сцепления и вследствие неравномерной работы двигателя. в трансмиссии автомобиля возникают динамические нагрузки, вызывающие закручивание (раскручивание) валов трансмиссии. Неравномерность крутящего момента двигателя может вызвать значительные перегрузки в трансмиссии вследствие возникновения крутильных колебаний и резонанса при совпадении частот передающих нагрузок с частотами собственных колебаний трансмиссии. Упругие колебания трансмиссии приводят к возникновению шума в механизмах и агрегатах. к опасным вибрациям. а иногда и к поломкам деталей, когда амплитуды достигают большой величины. Энергию крутильных колебаний поглощает гаситель (демпфер). Он состоит из передней 6 и задней 7 пластин, двух фрикционных колец 26, опорного кольца 27, пружинной шайбы 28 и пружин 9. Через эти детали ступица 8 соединяется с ведомым диском 4. Ступица 8 ведомого диска расположена на шлицах ведущего вала 16 коробки передач.

 

Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три подковообразных выреза. Через эти вырезы проходят упорные пальцы 5 гасителя крутильных колебаний, которые соединяют между собой переднюю пластину 6, заднюю пластину 7 и ведомый диск 4. В пластинах демпфера и в ведомом диске, так же как и в ступице, выполнены прямоугольные окна, в которых расположены пружины 9. От выпадения из окон пружины удерживаются отбортовкой на обеих пластинах демпфера. Упругость пружин гасителя крутильных колебаний разная, более жесткие окрашены светлой краской. Они установлены между менее упругими пружинами. Это обеспечивает более плавную работу упругого элемента демпфера и расширяет зону его действия. С обеих сторон фланца ступицы установлены фрикционные кольца 26. Пружинная шайба 28 демпфера через опорное кольцо 27 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы. Гашение крутильных колебаний происходит за счет сил трения, которые возникают при перемещении диска 4 и пластин 6 и 7 относительно ступицы 8 и за счет упругости пружин 9. Действие упругого элемента гасителя крутильных колебаний ограничивается тремя упорными пальцами 5, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.

 

При сборке сцепления ведомый диск устанавливается только в одном положении, так чтобы выступающая часть ступицы 8. на которой выполнена канавка, была обращена в сторону коробки передач. Осевое биение ведомого диска не должно превышать 0,5 мм, иначе сцепление не будет полностью выключаться. Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод, усилие от которого через вилку 23 и муфту 17 передается на подшипник 33 выключения сцепления. Этот подшипник в процессе эксплуатации автомобиля не смазывается. Смазка в него закладывается при его изготовлении. Муфта 17 в сборе с радиальным подшипником 33 расположена на направляющей втулке передней крышки 15 коробки передач. К выступам муфты прижимается пружиной 34 вилка выключения сцепления. Она опирается на шаровую опору 19, сферическая головка которой заходит в гнездо вилки. На шаровой опоре вилка удерживается пружиной 20, которая вмонтирована в вилку. Через отверстие наружного конца вилки 23 проходит толкатель 22. на резьбовой конец которого навернута регулировочная гайка 49. Эта гайка фиксируется контргайкой 50. К сферической поверхности регулировочной гайки вилка прижимается пружиной 25 Изменяя рабочую длину толкателя 22, регулируют зазор между подшипником 33 выключения сцепления и кольцом упорного фланца 32. Он должен быть равен 2 мм, что соответствует свободному ходу толкателя рабочего цилиндра 4-5 мм. Люк картера 13 сцепления, через который проходит конец вилки 23, закрывается резиновым чехлом.

 

Схема сцепления Ваз 2107

Сцепление Ваз 2107

1. Нажимная пружина; 2. Фрикционные накладки ведомого диска; 3. Заклепка нажимной пружины; 4. Ведомый диск: 5. Заклепка-упор демпфера (гасителя крутильных колебаний); 6. Передняя пластина Демпфера; 7. Задняя пластина демпфера; 8. Ступица ведомого диска; 9. Пружина демпфера; 10. Нажимный диск; 11. Маховик; 12. Крышка картера сцепления; 13. Картер сцепления: 14. Кожух сцепления: 15. Передняя крышка коробки передач; 16. Ведущий вал коробки передач; 17. Муфта подшипника выключения сцепления; 18. Фрикционное кольцо упорного фланца: 19. Шаровая опора вилки выключения сцепления: 20. Пружина вилки выключения сцепления; 21. Кольцо нажимной пружины: 22. Толкатель вилки выключения сцепления; 23. Вилка выключения сцепления; 24. Рабочий цилиндр выключения сцепления; 25. Обтяжная пружина вилки выключения сцепления: 26. Фрикционные кольца демпфера: 27. Опорное кольцо пружинной шайбы: 28. Пружинная шайба демпфера: 29. Пластина. соединяющая нажимной диск с кожухом сцепления; 30. Фиксатор нажимной пружины: 31. Соединительная пластина упорного фланца и кожуха сцепления: 32. Упорный фланец нажимной пружины; 33. Подшипник выключения сцепления: 34. Соединительная пружина вилки и муфты выключения сцепления; 35. I.Схема действия демпфера.

Привод сцепления Ваз 2107

Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 4 на одной оси 8, выполненной в виде болта. Под его головку установлена упорная шайба, а на его конец навертывается гайка с пружинной шайбой. В ступицах педалей установлены наружные пластмассовые втулки 9. Поворот педалей происходит на внутренних металлических втулках 5, надетых на ось. Между педалью тормоза и щекой кронштейна установлена дистанционная пластмассовая втулка 7. Педаль сцепления шарнирно соединена с толкателем 20 и пластиной 19 оттяжной пружины. Они удерживаются на пальце шплинтом. Оттяжная пружина 16 удерживает педаль сцепления в исходном положении, при котором педаль упирается в колпачок ограничителя 17 хода педали. Другой конец толкателя входит в гнездо поршня 29 главного цилиндра. Ограничителем хода педали регулируют зазор между полусферическим концом толкателя и поршнем 29. К верхнему концу педали приварен кронштейн, в вырез которого заходит крючок 6; другой конец крючка соединен с сервопружиной И.

 

Сервопружина стремится повернуть верхнюю часть педали в сторону выключения сцепления, чем значительно снижает усилие, прикладываемое к педали сцепления. Главный цилиндр 1 привода выключения сцепления крепится на двух шпильках к торцевой пластине кронштейна педалей. К этой же пластине крепятся вакуумный усилитель 3 с главным цилиндром 2 привода тормозов. В полости главного цилиндра установлены два поршня 24 и 29 и возвратная пружина 23. Она упирается одним концом в пробку 21, другим - в буртик поршня 24 и служит для возвращения поршней в исходное положение. За счет установки двух поршней уменьшаются радиальные нагрузки на поршень 24 при воздействии толкателя 20 на поршень 29, а также улучшается уплотнение поршней, так как между ними сжимается уплотнительное кольцо 28. Поршень главного цилиндра уплотнен резиновым кольцом, которое расположено в канавке поршня и создает герметичность в рабочей полости цилиндра. Чтобы по мере возрастания давления в рабочей полости одновременно улучшалось уплотнение поршня, в его хвостовике выполнен осевой канал, соединяющийся с радиальными отверстиями, которые выходят в канавку уплотнительного кольца. Когда давление в рабочей полости цилиндра возрастает, то по/- его воздействием уплотнительное кольцо распирается по радиусу, т. е. плотнее прилегает к зеркалу цилиндра. Одновременно уплотнительное кольцо является клапаном, через который полость цилиндра сообщается с бачком 14. Это происходит при крайнем заднем положении "поршней, когда уплотнительное кольцо н6 перекрывает компенсационное отверстие в корпусе цилиндра. Все детали удерживаются в полости цилиндра стопорным кольцом 30.

 

Защитный колпачок 31 предохраняет полость цилиндра от загрязнения. В отверстиях корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему, и штуцер 26, соединенный шлангом с бачком гидропривода. Штуцер 26 в гнезде корпуса уплотнен резиновой прокладкой 27 и крепится стопорной шайбой 25. Рабочий цилиндр 32 (см. рис. 13) привода выключения сцепления крепится двумя болтами к картеру 13 сцепления. Верхний болт одновременно крепит пластину оттяжной пружины 33, которая возвращает в исходное положение вилку выключения сцепления. В корпусе цилиндра расположен поршень 43 (см. рис. 14) с двумя уплотнительными кольцами. Заднее кольцо 28 установлено в канавке поршня, переднее постоянно поджимается через опорную тарелку 44 пружиной 45 к торцевой поверхности поршня. Другой конец пружины упирается в опорную шайбу 46, которая удерживается на хвостовике поршня стопорным кольцом. Рабочая полость цилиндра через осевой канал и радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу цилиндра при выключении сцепления, когда в рабочей полости создается давление жидкости. В корпус ввернута пробка 39, в отверстие которой ввернут наконечник шланга. В прилив корпуса ввернут штуцер 40 для прокачки привода сцепления. Бачок 14 закреплен на кронштейне щитка передка кузова.

 

Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в нем. Пробка 12 бачка имеет гофрированный резиновый отражатель 13, который предохраняет полость бачка от загрязнения и является успокоителем жидкости. Кроме того, отражатель не допускает непосредственного контакт; жидкости с воздухом, что увеличивает срок ее службы Полость бачка соединена с атмосферой через отверстие в пробке. При понижении уровня жидкости в бачке давление воздуха над отражателем устраняет разрежение, возникающее в бачке. В нижней части бачке имеется штуцер, на котором закреплен шланг для подвода жидкости в полость главного цилиндра. Когда сцепление включено, и водитель не воздействует на педаль сцепления, то между подшипником выключения сцепления и накладкой упорного фланца имеется зазор, равный 1, 5-2 мм. Нажимная пружина 35 за счет своей упругости давит на кольцевой выступ нажимного диска и прижимает его к ведомому диску 33. который прижимается к поверхности маховика. За счет сил трения между дисками крутящий момент передается через узлы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля. При выключении сцепления усилие от педали через толкатель передается на поршни 29 и 24, которые, перемещаясь, создают давление, и жидкость через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, создавая давление на поршень 43. Поршень через толкатель и регулировочную гайку 49 передает усилие на вилку 48. Поворачиваясь на шаровой опоре 47. вилка перемещает муфту подшипника 37 выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца.

 

На этом заканчивается свободный ход педали сцепления, равный 25-35 мм. При дальнейшем ходе педали упорный фланец давит на лепестки нажимной пружины, которая, прогибаясь на опорных кольцах, оттягивает через фиксаторы 51 нажимный диск 34 от ведомого диска 33, после чего передача крутящего момента на первичный вал коробки передач прекращается. При отпускании педали сцепления детали главного и рабочего цилиндров и сама педаль возвращаются в исходное положение под действием возвратных пружин. Давление в системе привода падает, и нажимный диск под действием упругости нажимной пружины прижимает ведомый диск к поверхности маховика.

 

Схема привода сцепления Ваз 2107

Схема привода сцепления Ваз 2107

1. Главный цилиндр привода выключения сцепления; 2. Главный цилиндр привода тормозов; 3. Вакуумный усилитель; 4. Кронштейн педалей сцепления и тормоза; 5. Внутренние втулки педалей сцепления и тормоза; 6. Крючок сервопружины; 7. Дистанционная втулка; 8. Ось педалей; 9. Наружные втулки педалей сцепления и тормоза; 10. Оттяжная пружина педали тормоза: 11. Сервопружина: 12. Пробка бачка; 13. Отражатель пробки; 14. Бачок главного цилиндра; 15. Педаль тормоза; 16. Оттяжная пружина педали сцепления; 17. Ограничительный винт хода педали сцепления; 18. Педаль сцепления; 19. Пластина оттяжной пружины педали сцепления; 20. Толкатель: 21. Пробка корпуса главного цилиндра; 22. Корпус главного цилиндра; 23. Пружина поршня; 24. Поршень главного цилиндра; 25. Стопорная шайба: 26. Штуцер; 27. Прокладка штуцера; 28. Уплотнитель: 29. Поршень толкателя: 30. Стопорное кольцо; 31. Защитный колпачок; 32. Маховик; 33. Ведомый диск; 34. Нажимной диск; 35. Нажимная пружина; 36. Кожух сцепления; 37. Подшипник выключения сцепления; 38. Первичный вал коробки передач; 39. Пробка корпуса рабочего цилиндра; 40. Штуцер; 41. Корпус рабочего цилиндра; 42. Толкатель вилки выключения сцепления; 43. Поршень; 44. Опорная тарелка пружины поршня; 45. Пружина; 46. Опорная шайба пружины; 47. Шаровая опора вилки выключения сцепления; 48. Вилка выключения сцепления; 49. Регулировочная гайка; 50. Контргайка; 51. Фиксатор нажимной пружины; 52. Схема действия гидропривода сцепления.

Коробка переключения передач 4-ех ступенчатая Ваз 2107

Коробка передач четырехступенчатая. Все детали ее расположены в двух базовых деталях: в картере 79 и задней крышке 75. В картере установлены первичный вал 18, вторичный вал 50 в сборе с шестернями и синхронизаторами и промежуточный вал 5. Первичный вал вращается в двух подшипниках, передний расположен в торце коленчатого вала, задний подшипник 13 в гнезде передней стенки картера. Его установочное кольцо зажато между картерами сцепления и коробки передач. На валу подшипник зажат между буртиком вала и пружинной шайбой И, которая запирается на валу стопорным кольцом 12. При такой фиксации подшипника в гнезде и на валу исключается осевое смещение вала. Первичный вал изготовлен вместе с косозубым венцом шестерни 10. находящимся в постоянном зацеплении с шестерней 9 промежуточного вала. С торца вала на обработанный поясок напрессован, а затем припаян медью прямозубый венец 42 синхронизатора IV передачи. В этом же торце вала проточено гнездо под игольчатый подшипник 40 вторичного вала. На шлицах вала расположен ведомый диск сцепления. Вторичный вал 50 является как бы продолжением первичного вала.

 

Он опирается на три подшипника. Игольчатый подшипник 40 расположен в торце первичного вала, промежуточный 53 в задней стенке картера, а задний двухрядный подшипник 70 - в гнезде задней крышки коробки передач. Промежуточный подшипник удерживается от смещения в гнезде установочным кольцом и стопорной пластиной 54, которая крепится к стенке картера винтами. На валу подшипник зажат между втулкой 52 и шестерней 55 заднего хода под усилием пружинной шайбы 11, которая удерживается на валу стопорным кольцом 12. Задний подшипник 70 зажат гайкой 66 между шестерней 73 привода спидометра и фланцем 65 эластичной муфты. Гайка контрится шайбой, которая отгибается на грань гайки. На выходе из крышки вторичный вал уплотнен сальником, рабочая кромка которого прилегает к шлифованной поверхности фланца 65. Сальник защищен грязеотражателем 72. На цилиндрический поясок гайки плотно посажен резиновый уплотнитель 67, затем на конец вала напрессовано центрирующее кольцо 68 и установлено стопорное кольцо 69. На термообработанных шейках вторичного вала вращаются шестерни 48 и 49 III и 2 передач. Шестерня 51 1 передачи вращается на стальной термообработанной втулке 52, зажатой на валу между подшипником 53 и ступицей синхронизатора. Указанные шестерни имеют по два венца. Косозубые венцы находятся в постоянном зацеплении с одноименными шестернями промежуточного вала, а с прямозубы- ми венцами соединяются муфты 43 и 80 синхронизаторов при включении 1,

 

И или III передач. На двух поясках вторичного вала выполнены по три глубоких паза, в которые заходят выступы ступиц муфт синхронизаторов. Ступица 44 синхронизатора III и IV передач поджата к буртику вала пружинной шайбой и стопорится на валу кольцом. Другая ступица зажата между втулкой 52 и буртиком вала. От осевого смещения она удерживается вместе с промежуточным подшипником 53 и шестерней 55 пружинной шайбой И и стопорным кольцом 12. Шестерня 55 заднего хода соединена с валом шпонкой. Синхронизатор - инерционного типа, обеспечивает безударное включение передач. Конструкция обоих синхронизаторов одинакова. Синхронизатор III и IV передач состоит из ступицы 44, скользящей муфты 43, двух блокирующих колец 46, пружин 47, стопорных колец 45 и венцов синхронизаторов первичного вала и шестерни 48 III передачи. Промежуточный вал 5 выполнен в виде блока четырех шестерен. Вал вращается в двухрядном шарикоподшипнике 6 и роликовом цилиндрическом подшипнике 77.

 

Подшипник крепится на валу болтом 7 через пружинную и плоскую шайбы. Роликоподшипник зажат на валу между буртиком вала и шестерней 20 заднего хода. Эта шестерня установлена на шлицы вала и удерживается на них стопорным кольцом. Промежуточная шестерня 21 заднего хода расположена на оси 76 на металлокерамической втулке. Ось установлена в отверстиях стенки картера и прилива задней крышки коробки передач и стопорится пластиной 54. Включение и переключение передач осуществляется через механический привод, состоящий из рычага 29. трех штоков с вилками, фиксаторов и замкового устройства. Рычаг переключения передач выполнен разъемным, чтобы облегчить снятие и установку коробки передач на автомобиле. Стержень рычага соединен с самим рычагом через эластичные втулки демпфера, которые поглощают вибрации и обеспечивают более мягкое включение передач. Рычаг переключения передач смонтирован в задней крышке 75. На трех шпильках гайками с пружинными шайбами к крышке крепятся направляющая чашка 25 рычага, шаровая опора 26 и фланец уплотнительного чехла 62. Между ними установлены уплотнительные прокладки.

 

Рычаг 29 имеет опорный шар, который поджимается пружиной 28 к поверхности шаровой опоры. Эта же пружина поджимает сверху к шаровой опоре сферическую шайбу 27. Чтобы шарнир рычага не проворачивался в шаровой опоре, в опорный шар запрессован штифт 63. конец которого заходит в отверстие опоры. Шаровая опора защищена резиновым чехлом 62, а место выхода рычага в салон автомобиля уплотнено снизу манжетой. Перемещение муфт синхронизаторов и промежуточной шестерни заднего хода осуществляется вилками, которые закреплены на штоках болтами. Шток 33 вилки включения III и IV передач установлен в отверстиях передней и задней стенок картера, а штоки 32 и 35 в отверстиях задней стенки и прилива картера. В нейтральном и включенном положениях штоки удерживаются шариковыми фиксаторами, которые поджимаются к гнездам штоков пружинами 37. Фиксаторы закрываются общей крышкой 38. Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется замковое устройство, состоящее из трех блокировочных сухарей 34. Два крайних сухаря большего диаметра установлены в отверстии задней стенки, а средний в отверстии штока 33.

 

Схема КПП 4-ех ступенчатой Ваз 2107

Схема 4-ех ступенчатой кпп Ваз 2104

1. Нижняя крышка; 2. Пробка заливного и контрольного отверстия; 3. Шестерня второй передачи промежуточного вала; 4. Шестерня третьей передачи промежуточного вала; 5. Промежуточный вал; 6. Передний подшипник промежуточного вала; 7. Болт зажимной шайбы: 8. Зажимная шайба переднего подшипника промежуточного вала; 9. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала: 10. Шестерня постоянного зацепления первичного вала; 11. Пружинная шайба; 12. Стопорное кольцо; 13. Задний подшипник первичного вала; 14. Сальник первичного вала; 15. Передняя крышка коробки передач; 16. Установочное кольцо подшипника; 17. Картер сцепления; 18. Ведущий вал коробки передач; 19. Включатель фонаря заднего хода; 20. Шестерня заднего хода промежуточного вала; 21. Промежуточная шестерня заднего хода; 22. Вилка включения заднего хода; 23. Оттяжная пружина рычага переключения передач; 24. Болт оттяжной пружины; 25. Направляющая чашка рычага переключения передач; 26. Шаровая опора рычага; 27. Сферическая шайба; 28. Пружина; 29. Рычаг переключения передач; 30. Вилка включения I и II передач; 31. Вилка включения III и IV передач; 32. Шток вилки включения I и II передач; 33. Шток вилки включения III и IV передач; 34. Блокировочные сухари; 35. Шток вилки включения заднего хода; 36. Шариковый фиксатор штока; 37. Пружина фиксатора: 38. Крышка фиксатора; 39. Сапун; 40. Игольчатый подшипник переднего конца ведомого вала; 41. Упорная шайба пружины синхронизатора: 42. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи; 43. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 44. Ступица скользящей муфты синхронизатора III и IV передач; 45. Стопорное кольцо синхронизатора; 46. Блокирующее кольцо синхронизатора; 47. Пружина синхронизатора; 48. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи; 49. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора II передачи; 50. Вторичный вал; 51. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи; 52. Втулка шестерни I передачи; 53. Промежуточный подшипник вторичного вала; 54. Стопорная пластина промежуточного подшипника; 55. Шестерня заднего хода вторичного вала; 56. Стопорное кольцо шестерни заднего хода промежуточного вала; 57. Упругая подушка демпфера рычага переключения передач; 58. Резиновая втулка демпфера; 59. Распорная втулка демпфера; 60. Запорная втулка демпфера; 61. Дистанционная втулка штока; 62. Внутренний чехол рычага переключения передач; 63. Направляющий штифт рычага; 64. Сальник заднего подшипника вторичного вала; 65. Фланец эластичной муфты карданного вала; 66. Гайка; 67. Уплотнитель центрирующего кольца; 68. Центрирующее кольцо; 69. Стопорное кольцо; 70. Задний подшипник вторичного вала; 71. Пробка сливного отверстия; 72. Грязеотражатель; 73. Ведущая шестерня привода спидометра; 74. Привод спидометра; 75. Задняя крышка коробки передач; 76. Ось промежуточной шестерни заднего хода; 77. Задний подшипник промежуточного вала; 78. Шестерня I передачи промежуточного вала 79. Картер коробки передач; 80. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач.

Работа 4-ех ступенчатой КПП Ваз 2107

Принцип работы шестеренчатой коробки передач основан на изменении зацепления тех пар шестерен, которые участвуют в передаче крутящего момента от первичного вала 1 на вторичный вал 2. Это достигается перемещением скользящих муфт 6 и 13 синхронизаторов или промежуточной шестерни 27 заднего хода при помощи рычага переключения передач. При этом изменяются передаточные числа шестерен, а значит и величина передаваемого крутящего момента. На прямой четвертой передаче крутящий момент, передаваемый на ведущие колеса автомобиля, практически равен крутящему моменту на коленчатом валу двигателя. На первой передаче момент увеличивается в 3,75 раза, на второй в 2,30 раза, на третьей в 1,49 раза, а при включении задней передачи в 3,87 раза. При нейтральном положении рычага переключения передач крутящий момент на вторичный вал не передается. Но так как двигатель работает и сцепление включено, то вращение от первичного вала 1 передается на промежуточный вал через шестерни 3 и 40 постоянного зацепления.

 

От шестерен 31, 35 и 36 промежуточного вала вращение передается на шестерни 14, 10 и 9 вторичного вала. Так как эти шестерни с валом 2 непосредственно не связаны, то они будут свободно вращаться на вторичном валу. Соединение этих шестерен с валом 2 осуществляется через синхронизаторы. При включении первой передачи усилие от рычага переключения передач через шток и вилку И передается на скользящую муфту 13. Перемещаясь по шлицам своей ступицы 12, муфта входит в зацепление с прямозубым венцом шестерни 14. Таким образом, муфта синхронизатора соединит между собой ступицу 12 и шестерню 14. А так как ступица 12 жестко связана с валом 2, то крутящий момент от шестерни 14 через муфту 13 передается на ступицу 12 и от нее на вторичный вал коробки передач. При включении второй передачи муфта 13 соединим ступицу 12 с прямозубым венцом шестерни 10, и крутящий момент передается от шестерни 10 на ступиц 12 и на вторичный вал. Третья и четвертая передачи включаются другим синхронизатором. При включении третьей передачи крутящий момент от первичного вала через шестерни 36 и 9 передается через муфту 6 на ступицу 38 и затем на вторичный вал. Четвертая передача называется прямой, так как крутящий момент передается непосредственно с первичного вала 1 на вторичный вал 2, минуя шестерни промежуточного вала.

 

В этом случае муфта 6 соединяет между собой зубчатый венец 5 первичного вала со ступицей 38. Частота вращения обоих валов будет одинаковой, а величина крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса, не изменится. При включении задней передачи усилие от рычага переключения передач через шток 20 и вилку 19 передается на промежуточную шестерню 27. Перемещаясь на оси 26, она соединит между собой шестерни 25 и 15 заднего хода, и крутящий момент передается от первичного вала через шестерни 5 и 40 на промежуточный вал и далее через шестерни 25, 27 и 15 на вторичный вал. При этом последний будет вращаться в обратном направлении, обеспечивая обратное вращение ведущих колес автомобиля. Как видно из схемы работы коробки передач, все передачи переднего хода синхронизированы. Принцип действия синхронизатора при включении третьей передачи показан на схемах 1, 11, III. При нейтральном положении рычага переключения передач (см. схему 1) между скользящей муфтой 6 и блокирующими кольцами 37 имеется зазор.

 

Блокирующие кольца прижаты пружинами 42 к стопорным кольцам 46. В этом положении зубья блокирующих колец находятся во впадинах зубчатых венцов 5 и 9. Вследствие зазора между муфтой 6 и блокирующими кольцами 37 крутящий момент от зубчатого венца 9 через блокирующее кольцо не передается. В начальный момент включения третьей передачи (см. схему 11) скользящая муфта 6, перемещаясь по шлицам ступицы 38, прижимается к конической поверхности блокирующего кольца. Между коническими поверхностями муфты и кольца возникает полусухое трение, вследствие которого блокирующее кольцо затормаживается и проворачивается на небольшой угол (окружной ход от 2,5 до 5 мм). При этом боковые скосы зубьев блокирующего кольца упираются в боковые скосы зубьев венца 9, и дальнейшее проворачивание блокирующего кольца прекращается. Одновременно создается сопротивление дальнейшему осевому перемещению муфты 6. Это происходит до тех пор, пока не уравняются частоты вращений вторичного и промежуточного валов. Как только наступит такой момент, уменьшается сила трения между коническими поверхностями муфты и кольца. Под действием осевого усилия, передаваемого от штока на скользящую муфту синхронизатора, блокирующее кольцо начинает скользить по скосам зубьев венца 9 и вместе с муфтой перемещается вдоль зубьев венца. Таким образом, муфта соединяет между собой ступицу 38 и зубчатый венец 9. Происходит полное включение третьей передачи (см. схему НИ. В этом положении муфта синхронизатора вместе со штоком удерживается шариковым фиксатором. Подобранные передаточные числа обеспечивают интенсивный разгон, высокую среднюю скорость автомобиля и экономичную работу двигателя. А косозубые шестерни постоянного зацепления обеспечивают бесшумную и долговечную работу коробки передач.

 

Схема работы 4-ех ступенчатой КПП Ваз 2107

Схема работы 4-ех ступенчатой кпп Ваз 2104

1. Первичный вал: 2. Вторичный вал; 3. Шестерня постоянного зацепления первичного вала; 4. Сапун; 5. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи; 6. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 7. Вилка переключения III и IV передач; 8. Картер коробки передач; 9. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи; 10. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора И передачи; 11. Вилка переключения I и II передач; 12. Ступица муфты синхронизатора I и II передач; 13. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач; 14. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи; 15. Шестерня заднего хода; 16. Рычаг переключения передач; 17. Ведущая шестерня привода спидометра; 18. Фланец эластичной муфты; 19. Вилка включения заднего хода; 20. Шток вилки включения заднего хода; 21. Шток вилки включения III и IV передач; 22. Шток вилки включения I и II передач; 23. Ограничительный винт включения I и II передач; 24. Промежуточный вал; 25. Шестерня заднего хода промежуточного вала; 26. Ось промежуточной шестерни заднего хода; 27. Промежуточная шестерня заднего хода; 28. Ведомая шестерня привода спидометра; 29. Задняя крышка коробки передач; 30. Втулка шестерни I передачи; 31. Шестерня I передачи промежуточного вала; 32. Блокирующее кольцо синхронизатора I передачи; 33. Пробка сливного отверстия; 34. Блокирующее кольцо синхронизатора И передачи; 35. Шестерня передачи промежуточного вала; 36. Шестерня III передачи промежуточного вала; 37. Блокирующее кольцо синхронизатора III передачи; 38. Ступица синхронизатора III и IV передач; 39. Блокирующее кольцо синхронизатора IV передачи; 40. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 41. Картер сцепления; 42. Пружина блокирующего кольца синхронизатора; 43. Упорная шайба пружины; 44. Тарельчатая пружина; 45. Стопорное кольцо ступицы синхронизатора; 46. Стопорное кольцо блокирующего кольца синхронизатора; 47. Нейтральное положение; 48. II.Начало включения третьей передачи; 49. Полное включение третьей передачи.

Коробка переключения передая 5-ти ступенчатая Ваз 2107

На автомобилях ВАЗ-21065, а по заказу и на ряде автомобилей ВАЗ-2106. устанавливается пятиступенчатая коробка передач. Она создана на базе четырехступенчатой коробки и отличается по внешнему виду формой задней крышки, в полости которой на конце ведомого вала размещена пятая ступень. Введение дополнительной пятой передачи расширило диапазон скоростей движения автомобиля, за счет чего достигается работа двигателя на наиболее экономичных режимах, а также улучшаются условия работы двигателя. Это, в свою очередь, увеличивает долговечность его работы. Передаточные числа одноименных передач у пятии четырехступенчатой коробок одинаковые. Передаточное число пятой передачи - 0.82. В связи с тем, что пятиступенчатая коробка передач сконструирована на базе четырехступенчатой коробки, многие ее детали имеют одинаковое устройство и взаимозаменяемы. Коробка передач так же трехвальная, то есть состоит из первичного 1, вторичного 18 и промежуточного 55 валов. Первичный вал идентичен с валом четырехступенчатой коробки.

 

Вторичный вал отличается своей задней частью, на которой расположены детали пятой ступени. Промежуточный вал отличается тем, что в заднем торце имеет резьбовое отверстие для болта крепления блока 46 шестерен пятой передачи и заднего хода. Ведомые шестерни 16, 17, 19 третьей, второй и первой передач, детали синхронизаторов, подшипники валов унифицированы с одноименными деталями четырехступенчатой коробки передач. Таким образом, конструкция деталей, расположенных в полости картера коробки, одинакова с четырехступенчатой коробкой (см. рис. 15). Детали пятой передачи и заднего хода расположены в полости задней крышки. Вместе с ведомой шестерней 12 (см. рис. 18) заднего хода на ведомом валу 2 одной шпонкой крепится ступица 13 муфты 14 синхронизатора пятой передачи. За ступицей 13 расположена упорная шайба и втулка 18, на которой вращается шестерня 17 пятой передачи. Между втулкой шестерни 17 и ведущей шестерней 20 привода спидометра зажата маслоотражательная шайба 19. Она уменьшает выброс масла в сторону сальника 42 , улучшая условия его работы.

 

Задний конец вторичного вала вращается на роликовом цилиндрическом подшипнике 43, т.к. нагрузка на задний конец вала увеличилась. На шлицах вала крепится фланец 37 эластичной муфты. Все детали, расположенные на вторичном валу, поджимаются гайкой 38, которая фиксируется стопорной шайбой. На цилиндрическом пояске гайки расположен резиновый уплотнитель 39, а на конце вала центрирующее кольцо 40 и ее стопорное кольцо. На шлицах промежуточного вала 55 крепится стяжным болтом блок46 шестерен пятой передачи и заднего хода. Задней опорой для блока шестерен является роликовый цилиндрический подшипник 45. Блок шесте- реи имеет два венца. Большой венец находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней пятой передачи. С малым венцом входит в зацепление промежуточная шестерня 48 при включении задней передачи. Промежуточная шестерня 48 расположена на оси 47, которая крепится в перегородке картера коробки гайкой с тарельчатой пружинной шайбой. Другой конец оси опирается в гнездо задней крышки.

 

Привод переключения передач также незначительно отличается от привода четырехступенчатой коробки. Изменена конструкция штока 76 и вилки 69 включения задней и пятой передач. На штоке 76 крепится стопорным болтом двойная вилка 69 одна входит в паз промежуточной шестерни 48 заднего хода, другая - в кольцевой паз муфты синхронизатора пятой передачи. Таким образом, при перемещении штока 76 одна и та же вилка будет включать ту или другую передачу. В связи с этим в штоке 76 выполнено, так же как и на других штоках, три гнезда под шарики фиксаторов. В вилке 69 имеется паз, в который заходит нижний конец рычага переключения передач. На конце штока 76 крепится стопорным болтом головка, на которой выполнена лыска, которой головка воздействует на шток (шарик) включателя фонаря заднего хода. В дальнейшем при изменении конструкции привода планируется вместе с головкой штока изготовлять прилив с пазом под нижний конец рычага переключения передач, убрав этот прилив у вилки 69. В привод переключения передач введен новый механизм выбора передач. Он блокирует случайное включение задней передачи при включении пятой передачи. Механизм выбора передач состоит из направляющей пластины 36 рычага, верхней и нижней шайб 64 направляющей пластины, корпуса 35 рычага переключения передач, блокировочной скобы 63 заднего хода. Перечисленные детали стянуты тремя болтами, которыми механизм выбора крепится к гнезду задней крышки коробки передач. В пазах направляющей пластины 36 установлены подпружиненные направляющие планки 65, между которыми зажат нижний конец рычага переключения передач. Под действием пружин направляющих пластин рычаг переключения передач устанавливается в нейтральное положение, при котором конец рычага располагается в пазу головки штока 74 включения III и IV передач.

 

При выключении V передачи, если рычаг перейдет линию нейтрального положения, выступ рычага упрется в отогнутый лепесток блокировочной скобы 63 и дальнейшее перемещение рычага в сторону включения заднего хода прекращается. Этим самым исключается случайное включение задней передачи на ходу автомобиля и поломка деталей коробки передач. Чтобы включить заднюю передачу, следует нажать на рычаг вниз, чтобы сжать его пружину. При этом выступ рычага опустится ниже лепестка блокировочной скобы 63, и можно переместить рычаг переключения передач назад до полного включения задней передачи.

 

Схема 5-ти ступенчатой КПП Ваз 2107

Схема 5-ти ступенчатой КПП Ваз 2104

1. Первичный вал; 2. Передняя крышка коробки передач; 3. Сальник первичного вала; 4. Пружинная шайба; 5. Установочное кольцо подшипника; 6. Картер коробки передач; 7. Сапун; 8. Игольчатый подшипник вторичного вала; 9. Упорная шайба пружины синхронизатора: 10. Зубчатый венец синхронизатора V передачи; 11. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 12. Ступица муфты синхронизатора III и IV передач; 13. Стопорное кольцо синхронизатора; 14. Блокирующее кольцо синхронизатора; 15. Пружина синхронизатора: 16. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи; 17. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора И передачи; 18. Вторичный вал; 19. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи; 20. Втулка шестерни I передачи; 21. Промежуточный подшипник вторичного вала; 22. Стопорная пластина промежуточного подшипника; 23. Фланец; 24. Защитный чехол; 25. Пружина; 26. Рычаг переключения передач; 27. Стержень рычага переключения передач; 28. Упругая подушка демпфера; 29. Резиновая втулка демпфера; 30. Распорная втулка демпфера; 31. Запорная втулка демпфера; 32. Манжета: 33. Сферическая шайба; 34. Шаровая опора рычага; 35. Корпус рычага переключения передач: 36. Направляющая пластина; 37. Фланец эластичной муфты карданной передачи; 38. Гайка; 39. Уплотнитель центрирующего кольца; 40. Центрирующее кольцо; 41. Стопорное кольцо: 42. Сальник заднего подшипника вторичного вала; 43. Защитный подшипник вторичного вала: 44. Ведущая шестерня привода спидометра; 45. Подшипник блока шестерен: 46. Блок шестерен V передачи и заднего хода; 47. Ось промежуточной шестерни заднего хода; 48. Промежуточная шестерня заднего хода: 49. Задний подшипник промежуточного вала; 50. Шестерня I передачи промежуточного вала; 51. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач; 52. Шестерня II передачи промежуточного вала: 53. Шестерня III передачи промежуточного вала: 54. Пробка заливного контрольного отверстия; 55. Промежуточный вал; 56. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 57. Передний подшипник промежуточного вала; 58. Зажимная шайба подшипника промежуточного вала: 59. Болт зажимной шайбы; 60. Шестерня постоянного зацепления первичного вала; 61. Задний подшипник первичного вала; 62. Стопорное колесо; 63. Блокировочная скоба заднего хода; 64. Шайбы направляющей пластины: 65. Направляющая планка: 66. Крышка фиксаторов; 67. Пружина фиксаторов; 68. Фиксатор; 69. Вилка включения V передачи и заднего хода; 70. Упорная шайба; 71. Стопорное кольцо; 72. Вилка переключения III и IV передач; 73. Шток вилки включения I и I передач: 74. Шток вилки включения III и IV передач; 75. Вилка включения I и II передач; 76. Шток вилки включения V передачи и заднего хода; 77. Блокировочные сухари.

Работа 5-ти ступенчатой КПП Ваз 2107

Пятиступенчатая коробка передач создана на базе четырехступенчатой коробки, поэтому схемы передачи крутящего момента с первичного вала на вторичный на всех передачах переднего хода, за исключением пятой передачи и заднего хода, аналогичны с четырехступенчатой коробкой передач. То есть крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление передается на первичный вал 1 и через шестерни 3 и 39 постоянного зацепления на промежуточный вал. Блок шестерен промежуточного вала имеет постоянное зацепление с шестернями 7, 8, 11 третьей, второй и первой передач вторичного вала. Поэтому они вращаются от промежуточного вала как при включенной, так и при выключенной передаче. Кроме того, вместе с промежуточным валом вращается блок 28 шестерен, от большого венца которого вращение передается на шестерню 17 пятой передачи. Так как шестерни 7, 8, 11, 17 свободно посажены на вторичном валу 2, то при нейтральном положении рычага переключения передач ни одна из этих шестерен не передает крутящий момент на вторичный вал. При трогании автомобиля с места и преодолении тяжелых участков дороги включается 1 передача (см. схему перемещения рычага 16 переключения передач). При этом скользящая муфта 9, входя в зацепление с зубчатым венцом синхронизатора шестерни 11 первой передачи, соединяет ступицу 32 с шестерней 11. Крутящий момент от шестерни 11 через муфту 9 и ступицу 32 передается на вторичный вал 2. Передаваемый крутящий момент увеличивается в соответствии с передаточным числом первой передачи.

 

При дальнейшем разгоне автомобиля переходят с первой передачи на вторую. В этом случае муфта 9 соединяет ступицу 32 с зубчатым венцом шестерни 8 второй передачи, и крутящий момент от шестерни 8 через муфту 9 и ступицу 32 передается на вторичный вал. Величина крутящего момента несколько снижается и по сравнению с прямой передачей будет увеличена в 2,1 раза, скорость автомобиля увеличивается. При переходе на третью передачу скользящая муфта 5 другого синхронизатора соединяет ступицу 37 с венцом шестерни 7. Крутящий момент передается от шестерни 7 через муфту 5 и ступицу 37 на вторичный вал 2. Величина крутящего момента несколько снижается, а скоробь увеличивается. При включении четвертой передачи муфта 5 входит в зацепление с зубчатым венцом 4 ведущего вала, т. е. соединяет напрямую первичный и вторичный валы коробки передач. В этом случае частота вращения первичного и вторичного валов будет одинаковой, и величина крутящего момента не изменяется. Эта передача называется прямой. При включении пятой передачи скользящая муфта 14 соединяет ступицу 13 с зубчатым венцом шестерни 17. Крутящий момент будет передаваться от первичного вала 1 через шестерни постоянного зацепления 3 и 39 на промежуточный вал.

 

От него на блок 28 шестерен и от большого венца блока на ведомую шестерню 17 пятой передачи, затем через муфту 14 и ступицу 13 на вторичный вал 2. При этом величина крутящего момента будет минимальной, а скорость максимальной. Задняя передача включается перемещением рычага переключения передач вправо, затем нажатием на него вниз и перемещением назад по ходу автомобиля. При этом промежуточная шестерня 27 заднего хода входит в зацепление с малым венцом 26 блока шестерен и с венцом шестерни 12 заднего хода. При перемещении промежуточной шестерни 27 головка штока нажимает на шарик штока включателя 25 и утапливает его. Цепь лампы света заднего хода замыкается, и сигнализирует белым цветом о включенной задней передаче. При включенной передаче, когда вращается вторичный вал 2, происходит передача вращения на ведущую шестерню 20 привода спидометра. От нее вращение передается на ведомую шестерню привода спидометра и через пару косозубых шестерен на валик привода троса спидометра; трос приводит в действие спидометр. Детали коробки передач смазываются трансмиссионным маслом, которое заливается в количестве 1,55 л. При вращении валов и шестерен образуется масляный туман. Масло через радиальные отверстия в ведомых шестернях 7, 8, 11 и 17 поступает к посадочным пояскам вторичного вала, на которых расположены эти шестерни. За счет канавок на этих поясках образуется масляная пленка, не допускающая прямого контакта металлических поверхностей шестерен и вала. Герметичность картера коробки передач обеспечивается сальниками первичного и вторичного валов и уплотнительными прокладками, которые установлены между картером и нижней и задней крышками. Чтобы уменьшить напор масла на сальник вторичного вала, на валу устанавливается маслоотражательная шайба 19.

 

Осевые усилия, возникающие при передаче крутящего момента через косозубые шестерни, воспринимаются шариковыми подшипниками валов, которые фиксируются в своих гнездах установочными кольцами (промежуточный подшипник вторичного вала стопорной пластиной), а на валах пружинными шайбами и стопорными кольцами. Простая конструкция коробки передач, косозубые шестерни постоянного зацепления и синхронизаторы обеспечивают долговечную и бесшумную работу коробки передач. Ее обслуживание сведено к минимуму: проверке уровня и замене масла.

 

Схема работы 5-ти ступенчатой КПП Ваз 2107

Схема работы 5-ти ступенчатой кпп Ваз 2104

 

1. Первичный вал; 2. Вторичный вал; 3. Шестерня постоянного зацепления первичного вала; 4. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи; 5. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 6. Вилка включения III и IV передач; 7. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи; 8. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора И передачи; 9. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач; 10. Вилка включения I и II передач; 11. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи; 12. Шестерня заднего пода; 13. Ступица муфты синхронизатора V передачи; 14. Скользящая муфта синхронизатора V передач; 15. Вилка включения V передачи и заднего хода; 16. Рычаг переключения передач; 17. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора V передачи; 18. Втулка шестерни V передачи; 19. Маслоотражательная шайба; 20. Ведущая шестерня привода спидометра; 21. Фланец эластичной муфты; 22. Шток вилки включения V передачи и заднего хода: 23. Шток вилки включения III и IV передач; 24. Шток вилки включения I и II передач; 25. Включатель фонаря заднего хода; 26. Шестерня заднего хода блока шестерен; 27. Промежуточная шестерня заднего хода; 28. Блок шестерен V передачи и заднего хода; 29. Ось промежуточной шестерни заднего хода; 30. Шестерня I передачи промежуточного вала; 31. Блокирующее кольцо синхронизатора I передачи; 32. Ступица муфты синхронизатора I и II передач; 33. Блокирующее кольцо синхронизатора И передачи; 34. Шестерня И передачи промежуточного вала; 35. Шестерня III передачи промежуточного вала; 36. Блокирующее кольцо синхронизатора III передачи; 37. Ступица муфты синхронизатора III и IV передач; 38. Блокирующее кольцо синхронизатора IV передачи; 39. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала.

Карданная передача Ваз 2107

Крутящий момент от вторичного вала коробки передач на механизмы заднего моста передается карданной передачей, которая работает в условиях изменяющегося угла передачи крутящего момента вследствие эластичной подвески заднего моста. При этом одновременно изменяется и расстояние между неподвижно закрепленной коробкой передач и качающимся задним мостом. Поэтому в карданной передаче имеются элементы, укорачивающие или удлиняющие ее, а также изламывающиеся на определенный угол. Такими элементами являются: шлицевое соединение эластичной муфты 3 и три карданных шарнира - два жестких 7 и 9, один эластичный 3. Карданная передача двухвальная с промежуточной опорой 6, что значительно уменьшает ее вибрацию и биение. Между собой и шестерней главной передачи карданные валы соединены жесткими карданными шарнирами 7 и 9, а с вторичным валом коробки передач эластичным шарниром (муфтой) 3. Эластичная муфта значительно снижает шум и вибрации карданной передачи и допускает передачу крутящего момента под углом. Муфта состоит из шести резиновых элементов 30, между которыми расположены металлические вкладыши 31.

 

Упругие резиновые элементы муфты привулканизированы к вкладышам и составляют единое целое. Эластичная муфта расположена между двумя фланцами 2 и 4, которые соединены с муфтой болтами 35. При этом выступы вкладышей заходят в пазы фланцев, центрируя эластичную муфту на фланцах. На болты крепления муфты навернуты самоконтрящиеся гайки с нейлоновыми вставками. Чтобы обеспечить беззазорное соединение муфты с фланцами и создать постоянный натяг в болтах крепления, отверстия в эластичной муфте под болты крепления выполнены от центра на большем диаметре, чем во фланцах. Поэтому прежде чем соединять муфту с фланцами, ее сжимают специальным хомутом до совпадения отверстий в муфте и фланцах, а затем устанавливают болты крепления. Этот же хомут используется и при снятии муфты. Передний карданный вал 5 изготовлен из тонкостенной трубы, к торцам которой приварены шлицевые наконечники. На шлицах переднего наконечника 40 расположен фланец 4 эластичной муфты. Задний наконечник опирается на шариковый подшипник 14 промежуточной опоры 6. Подшипник расположен в стальном корпусе 13 и зафиксирован в нем стопорным кольцом. На валу подшипник зажат гайкой 24 между буртиком наконечника и вилкой 23 карданного шарнира. Подшипник закрытого типа, с уплотнителями, которые надежно удерживают в нем заложенную при сборке смазку. Дополнительно подшипник защищен двумя грязеотражателями.

 

Для поглощения вибраций карданной передачи корпус подшипника расположен в резиновой подушке 12, которая привулканизирована к металлическим поверхностям корпуса 13 подшипника и кронштейна 15 промежуточной опоры. Конфигурация подушки такова, что передний карданный вал может иметь некоторое осевое перемещение. Кронштейн 15 промежуточной опоры крепится к поперечине двумя болтами с гайками, а поперечина промежуточной опоры закреплена на двух болтах, приваренных к полу кузова. На болты крепления установлены металлические дистанционные втулки 17 и резиновые втулки 18, которые изолируют поперечину от пола кузова. Для безопасности движения автомобиля под передним карданным валом установлен кронштейн 27 безопасности, не допускающий падение вала при разрушении эластичной муфты. Задний карданный вал 8 по своей конструкции отличается от переднего карданного вала тем, что по торцам трубы вала приварены не наконечники, а вилки карданных шарниров.

 

При помощи карданных шарниров задний карданный вал соединяется одним концом с передним карданным валом, другим с шестерней главной передачи. Карданный шарнир состоит из двух вилок 23, крестовины 22, четырех игольчатых подшипников 20, сальников 2-1 и стопорных колец 19. Крестовина соединяет между собой шарнирно две вилки; при этом шипы крестовины заходят в отверстия вилок. На шипы устанавливаются игольчатые подшипники, корпуса которых запрессованы в отверстия вилок с усилием 8000 Н (800 кгс). Подшипники при сборке смазываются смазкой ФИОЛ-2У. Для удержания смазки в игольчатых подшипниках и их герметизации на каждый шип крестовины напрессована стальная обойма, в которой расположен сальник 21. Он уплотняет полость игольчатого подшипника. Корпуса подшипников удерживаются в отверстиях вилок стопорными кольцами 19. Эти кольца по толщине выпускаются пяти размеров.

 

Подбором колец по толщине устанавливается осевой зазор крестовины в пределах 0.1-0,4 мм. Этот зазор необходим для центрирования крестовины в вилках. Каждое кольцо окрашено в свой цвет. Цвет кольца зависит от толщины: кольцо толщиной 1,62 мм имеет желтый цвет, 1.59 - черный, 1,56 - синий, 1,53 - темно- коричневый, 1, 50 естественный. Подбор стопорных колец осуществляется с помощью специального калибра, который имеет четыре щупа толщиной 1,53; -1,561 1,59 и 1.62 мм.

 

Схема карданной передачи Ваз 2107

Карданная передача Ваз 2104

1. Коробка передач; 2. Передний фланец эластичной муфты; 3. Эластичная муфта; 4. Задний фланец эластичной муфты; 5. Передний карданный вал: 6. Опора карданного вала; 7. Передний карданный шарнир; 8. Задний карданный вал; 9. Задний карданный шарнир; 10. Задний мост; 11. Ведущее колесо автомобиля; 12. Подушка опоры; 13. Корпус подшипника опоры; 14. Подшипник карданного вала; 15. Кронштейн опоры; 16. Поперечина промежуточной опоры: 17. Дистанционная втулка; 18. Резиновая втулка; 19. Стопорное кольцо игольчатого подшипника; 20. Игольчатый подшипник; 21. Сальник игольчатого подшипника; 22. Крестовина карданного шарнира; 23. Вилка карданного шарнира; 24. Гайка крепления вилки карданного шарнира; 25. Фланец-вилка карданного шарнира; 26. Балансировочная пластина; 27. Кронштейн безопасности переднего карданного вала; 28. Обойма сальника; 29. Пробка отверстия для смазки шлицев; 30. Упругий элемент эластичной муфты; 31. Металлический вкладыш эластичной муфты; 32. Вторичный вал коробки передач; 33. Гайка; 34. Уплотнитель центрирующего кольца; 35. Болты крепления эластичной муфты; 36. Центрирующее кольцо; 37. Центрирующая втулка; 38. Стопорное кольцо; 39. Сальник; 40. Шлицевой хвостовик переднего карданного вала; 41. Схема карданной передачи; 42. Карданный шарнир.

Задний мост Ваз 2107

Крутящий момент от карданной передачи передается на ведущие колеса автомобиля через главную передачу, дифференциал и полуоси. Эти механизмы установлены в заднем мосту автомобиля, который состоит из двух базовых деталей: балки 13 и картера 24 редуктора заднего моста. Балка 13 заднего моста состоит из двух штампованных кожухов, сваренных продольными швами. К. концам кожухов приварены два стальных фланца 10, в которых проточены гнезда для подшипников 8 и сальников 11 полуосей. С торца во фланцах выполнены отверстия для болтов крепления щитов 40 тормозных механизмов колес. Эти же болты с гайками крепят маслоотражатель 3 и пластину 39, которая удерживает в гнезде фланца подшипник полуоси.

 

Пластина крепления подшипника полуоси и маслоотражатель соединены между собой винтами через уплотнительную прокладку. На концах балки заднего моста приварены опорные чашки пружин задней подвески и кронштейны для крепления штанг и амортизаторов подвески. В средней части балка расширена и имеет сквозной проем, к задней стороне которого приварена штампованная крышка с расположенным в ней маслоналивным (одновременно и контрольным) отверстием, закрытым пробкой. К переднему обработанному торцу проема крепится болтами картер 24 редуктора заднего моста. Сверху в балку ввернут сапун 19 с подпружиненным клапаном. Через сапун полость балки сообщается с атмосферой, что исключает повышение давления в полости балки и попадание в задний мост воды и грязи при преодолении водных преград. Внутри балки приварены направляющие 15 полуосей, облегчающие установку полуосей при сборке заднего моста. В нижней части балки расположено отверстие для слива масла. Оно закрыто пробкой с магнитом. Главная передача состоит из пары конических шесте- реи 33 и 21, передаточное число которых равно 4,1 (число зубьев у шестерни 21 41, а у шестерни 33 10).

 

Шестерни имеют гипоидное зацепление, при котором ось ведущей шестерни 33 смещена относительно оси шестерни 21, т. е. их оси не пересекаются, а перекрещиваются. Такие шестерни имеют сложную форму зуба, которая обеспечивает одновременное и плавное зацепление нескольких зубьев. Это уменьшает нагрузку на каждый зуб, увеличивает долговечность работы главной передачи и позволяет передавать больший крутящий момент. Однако такая передача требует специального масла (ТАД17и) с противозадирными присадками. Шестерня 33 установлена на двух роликовых конических подшипниках 27, между внутренними кольцами которых расположена распорная втулка 26. Между внутренним подшипником и торцом шестерни установлено регулировочное кольцо 25, толщина которого находится в пределах от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Семнадцать размеров регулировочного кольца позволяют с большой точностью регулировать взаимное положение ведущей и ведомой шестерен, обеспечивающее правильное зацепление их зубьев. На шлицевой конец шестерни 33 надет фланец 30, который крепится самоконтрящейся гайкой 31. К цилиндрической поверхности фланца поджимается рабочая кромка сальника 28.

 

Он защищен от повреждений грязеотражателем 29. Между подшипником шестерни и фланцем зажат маслоотражатель 32. Для того чтобы ограничить осевое перемещение ведущей шестерни под рабочими нагрузками и обеспечить бесшумную и долговечную работу главной передачи, в подшипниках 27 шестерни устанавливается предварительный натяг. Он регулируется затягиванием гайки 31 до определенной деформации распорной втулки 26. Предварительный натяг определяется по моменту сопротивления проворачиванию шестерни. Шестерня 21 выполнена в виде зубчатого венца, который крепится к фланцу коробки дифференциала болтами. Вместе с коробкой дифференциала шестерня вращается в двух роликовых конических подшипниках 17. Они устанавливаются в разъемных гнездах картера 24, которые имеют отъемные крышки 18. Предварительный натяг в подшипниках дифференциала, а также боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, регулируется гайками -16. Положение гайки фиксируется пластиной 44, которая крепится к крышке 18 подшипника.

 

Дифференциал - конический двухсателлитный. Он состоит из двух сателлитов, расположенных на общей оси 34, двух полуосевых шестерен 23 и коробки дифференциала. Ось расположена в отверстиях коробки дифференциала и от выпадания удерживается шестерней 21. которая перекрывает отверстие в коробке. Полусферическая поверхность сателлитов опирается на полусферу коробки дифференциала. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями 23, цилиндрические пояски которых заходят в отверстия коробки дифференциала и являются их опорами. Между торцами полуосевых шестерен и коробкой дифференциала установлены опорные шайбы 35. Полуось выполнена заодно с фланцем, к которому крепятся болтами 1 тормозной барабан и диск заднего колеса. Внутренний конец полуоси соединен шлицами с полуосевой шестерней 23, которая является опорой для внутреннего конца полуоси. Снаружи полуось опирается на шариковый подшипник 8, который зажат на полуоси между ее буртиком и запорным кольцом 9. Кольцо напрессовано на полуось в нагретом до 300 С состоянии.

 

Подшипник полуоси уплотнен с внутренней стороны сальником 11, снаружи - резиновым кольцом, зажатым между щитом и фланцем балки заднего моста. Подшипник крепится в гнезде балки заднего моста пластиной 39, которая вместе с маслоотражателем 3 и щитом 40 тормоза крепится к торцу балки заднего моста. Для того чтобы уменьшить вероятность попадания масла к тормозному механизму заднего колеса при повреждении сальника 11, на полуоси выполнены канавки, и установлен маслоотражатель 3. Для доступа к гайкам болтов крепления маслоотражателя 3, щита 40 и пластины 39. в полуоси имеются два отверстия для прохождения торцевого ключа. 

Схема заднего моста Ваз 2107

Схема заднего моста Ваз 2104

1. Болт крепления тормозного барабана колеса, 2. Направляющий штифт; 3. Маслоотражатель подшипника полуоси; 4. Тормозной барабан; 5. Чугунное кольцо тормозного барабана; 6. Колесный цилиндр заднего тормоза; 7. Штуцер для прокачки привода тормозного механизма; 8. Подшипник полуоси; 9. Запорное кольцо подшипника; 10. Фланец балки заднего моста: 11. Сальник полуоси; 12. Опорная чашка пружины подвески; 13. Балка заднего моста; 14. Кронштейн крапления верхней штанги подвески; 15. Направляющая полуоси; 16. Гайка подшипника дифференциала; 17. Подшипник коробки дифференциала; 18. Крышка подшипника коробки дифференциала; 19. Сапун; 20. Сателлит дифференциала; 21. Ведомая шестерня главной передачи; 22. Левая полуось; 23. Шестерня полуоси; 24. Картер редуктора заднего моста; 25. Регулировочное кольцо ведущей шестерни; 26. Распорная втулка подшипников; 27. Подшипник ведущей шестерни; 28. Сальник ведущей шестерни; 29. Грязеотражатель сальника; 30. Фланец-вилка карданного шарнира; 31. Гайка; 32. Маслоотражатель; 33. Ведущая шестерня главной передачи; 34. Ось сателлитов; 35. Опорная шайба шестерни полуоси; 36. Коробка дифференциала; 37. Правая полуось; 38. Кронштейны крепления деталей подвески; 39. Упорная пластина подшипника полуоси; 40. Щит заднего тормоза; 41. Колодка заднего тормозного механизма; 42. Фрикционная накладка: 43. Фланец полуоси; 44. Стопорная пластина; 45. Болт крепления крышки подшипника.

Передная подвеска Ваз 2107

Связывающим звеном между колесами и кузовом являются передняя и задняя подвески автомобиля. Через них передаются на кузов силы, действующие на колеса. Элементы, входящие в подвески, смягчают нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля. К этим элементам относятся направляющее устройство, упругие элементы, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. Направляющее устройство подвески определяет характер движения колеса относительно дороги и кузова и передает силы и моменты от колеса к кузову. К этому устройству относятся верхний 33 и нижний 6 рычаги подвески и шарнирно связанный с ними поворотный кулак 29. Верхний рычаг соединен осью 42 со стойкой передка кузова при помощи резинометаллических шарниров. Ось, выполненная в виде болта с шестигранной головкой, проходит через проушины рычага 33 и через втулку стойки передка кузова. В проушины верхнего рычага запрессованы резинометаллические шарниры, каждый из которых состоит из резиновой втулки 49, запрессованной между внутренней 47 и наружной 48 металлическими втулками с большим натягом.

 

Наружная вгулка 48 запрессована в проушину верхнего рычага, а внутренняя 47 насажена на ось 42. Шарнир зажат на оси гайкой между полкой верхнего рычага и упорной шайбой 50. Качание верхнего рычага происходит в пределах деформации резиновой втулки 49. Резиновая втулка не должна проскальзывать относительно металлических втулок или шарнира на оси и в рычаге. Такая конструкция шарнира обеспечивает плотное соединение оси с рычагом подвески. К верхнему рычагу подвески тремя болтами крепится шаровая опора 34 неразъемной конструкции. В корпусе опоры расположен подшипник 32, основа которого - смола, а поверхность трения - тефлоновая ткань, плотно облегающая сферическую поверхность пальца 31. Детали шаровой опоры защищены от загрязнения резиновым армированным чехлом 19. Палец 31 установлен в коническое отверстие поворотного кулака 29 и закреплен самоконтрящейся гайкой. Нижний рычаг 6 подвешен на оси 5, которая двумя болтами 7 крепится к поперечине 46 подвески.

 

Последняя крепится к лонжеронам кузова. Между осью и поперечиной установлены дистанционная 44 и регулировочные 43 шайбы. Изменением количества шайб 43 регулируют продольный угол (наклона оси поворота и угол развала) передних колес.' Резинометаллические шарниры нижнего рычага такой же конструкции, как и верхнего, отличаются только размерами и формой втулок. Снизу к рычагу подвески тремя болтами крепится нижняя шаровая опора. Ее конструкция отличается от верхней опоры. В корпусе опоры расположен палец 22 с полусферической головкой. На стержень пальца надет подшипник 21 с полусферической поверхностью. В нижнюю часть корпуса вставлен с натягом вкладыш 20, изготовленный из маслостойкой резины. На его поверхности, контактирующей с полусферой пальца 22, привулканизирован пластмассовый слой (смесь нейлона с сульфидом молибдена). За счет резинового вкладыша выбираются зазоры между деталями шаровой опоры, а подшипник 21 поджимается к полусферической поверхности верхней части корпуса опоры. Снизу в корпусе опоры имеется отверстие, через которое смазывается шарнир.

 

Оно закрывается конической пробкой. Детали шаровой опоры защищены от загрязнения защитным чехлом 19. Нижняя шаровая опора соединена с поворотным кулаком так же, как и верхняя. Нижний рычаг подвески соединен с нижней головкой амортизатора с помощью кронштейна 13 и болта 12. Кронштейн 13 крепится к рычагу подвески двумя болтами И. Шток амортизатора проходит через отверстие опорного стакана 37, приваренного к стойке передка кузова, и закрепляется гайкой. Между кожухом амортизатора и стаканом, а также между опорной шайбой 39 и стаканом, установлены изолирующие резиновые подушки 38. Рычаги подвески шарнирно соединены с поворотным кулаком 29. на цапфе которого установлена ступица 17 переднего колеса. К фланцу поворотного кулака крепится кронштейн крепления суппорта и защитный кожух тормозного механизма, а также поворотный рычаг рулевого привода. Упругие элементы подвески это пружины 8, работающие совместно с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Пружина подвески верхним концом упирается через опорную чашку 41 с резиновой прокладкой 40 в стойку передка кузова. Нижний конец пружины упирается в опорную чашку 14 нижнего рычага подвески.

 

Пружины передней подвески сортируют по длине под нагрузкой 4350 Н (435 кгс) на группы А и Б и для отличия маркируют: группа А желтой полосой, группа Б - зеленой. Полосы наносят краской с внешней стороны витков. Ход переднего колеса вверх ограничен упором верхнего рычага 33 в резиновый буфер 35 хода сжатия, установленный своим хвостовиком в отверстие кронштейна 36, который приварен к стойке передка кузова. Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковой крен кузова при повороте автомобиля. Он представляет собой штангу 3, изготовленную из пружинной стали. Изогнутые концы штанги прикреплены к кронштейнам нижних рычагов подвески обоймами 9 через резиновые подушки 2, надетыми на концы штанги. Средняя часть штанги крепится кронштейнами 1 с резиновыми подушками 2 к лонжеронам кузова. При боковом крене кузова нагрузка на одну подвеску колеса увеличивается, на другую уменьшается; при этом штанга стабилизатора скручивается и начинает работать как тореной.

 

Скручиваясь, она передает нагрузку с одной подвески на другую, выравнивая положение кузова. Ступица 17 переднего колеса установлена на цапфе 26 поворотного кулака на двух роликовых конических подшипниках 18, которые поджимаются регулировочной гайкой. Между гайкой и наружным подшипником установлена упорная шайба с усиком, входящим в паз цапфы. Усик удерживает шайбу от проворачивания при завертывании гайки. Направление резьбы в гайках разное: на левой цапфе - правая резьба, на правой левая. Гайка зафиксирована на резьбовом конце цапфы вдавливанием цилиндрического пояска в два паза цапфы. С внутренней стороны в гнезде ступицы установлен самоподжимной сальник 27, рабочая кромка которого охватывает шлифованную поверхность пояска цапфы. Снаружи внутренняя полость ступицы защищена колпаком 23, запрессованным в расточку ступицы. К фланцу ступицы крепятся двумя направляющими штифтами тормозной диск и поджимное кольцо. На направляющих штифтах центрируется диск колеса, который крепится к ступице четырьмя болтами. ' Поперечный угол наклона (n) не регулируется. 

Схема передней подвески Ваз 2107

Схема передней подвески Ваз 2104

1. Кронштейн крепления штанги стабилизатора к лонжерону кузова; 2. Подушка штанги стабилизатора; 3. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 4. Лонжерон кузова: 5. Ось нижнего рычага; 6. Нижний рычаг подвески; 7. Болты крепления оси нижнего рычага к поперечине подвески; 8. Пружина подвески; 9. Обойма крепления штанги стабилизатора; 10. Амортизатор: II. 11. Болт крепления кронштейна амортизатора к нижнему рычагу; 12. Болт крепления амортизатора; 13. Кронштейн крепления амортизатора к нижнему рычагу; 14. Нижняя опорная чашка пружины; 15. Обойма вкладыша нижней опоры; 16. Корпус подшипника нижнего шарового пальца; 17. Ступица переднего колеса; 18. Подшипники ступицы переднего колеса; 19. Защитный чехол шарового пальца; 20. Вкладыш обоймы нижнего шарового пальца: 21. Подшипник нижнего шарового пальца; 22. Шаровой палец нижней опоры: 23. Колпак ступицы: 24. Регулировочная гайка; 25. Шайба: 26. Цапфа поворотного кулака; 27. Сальник ступицы: 28. Тормозной диск; 29. Поворотный кулак: 30. Ограничитель доворота передних колес; 31. Шаровой палец верхней опоры; 32. Подшипник верхнего шарового пальца: 33. Верхний рычаг подвески; 34. Корпус подшипника верхнего шарового пальца; 35. Буфер хода сжатия; 36. Кронштейн буфера хода сжатия; 37. Опорный стакан амортизатора; 38. Подушка крепления штока амортизатора; 39. Шайба подушки штока амортизатора: 40. Изолирующая прокладка пружины подвески: 41. Верхняя опорная чашка пружины; 42. Ось верхнего рычага подвески; 43. Регулировочные шайбы; 44. Дистанционная шайба; 45. Кронштейн крепления поперечины к лонжерону кузова; 46. Поперечина передней подвески; 47. Внутренняя втулка шарнира: 48. Наружная втулка шарнира; 49. Резиновая втулка шарнира: 50. Упорная шайба шарнира; 51. Развал (Ь) и угол поперечного наклона оси поворота (g); 52. Продольный угол оси поворота колеса (а); 53. Схождение передних колес (L2-LI).

Задная подвеска Ваз 2107

Подвеска задних колес зависимая, так как оба колеса связаны с кузовом балкой заднего моста, которая крепится к кузову четырьмя продольными и одной поперечной штангами. Продольные штанги передают толкающие и тормозные усилия от колес на кузов, а поперечная штанга удерживает кузов от боковых смещений. Балка в сборе со штангами составляют направляющее устройство подвески. Как продольные, так и поперечная штанги одним концом шарнирно соединяются с кронштейнами кузова, другим - с кронштейнами балки заднего моста. Каждая штанга выполнена из стальной трубы, к сплющенным концам которой приварены головки. В головках штанг имеются конусообразные отверстия, в которые запрессованы резинометаллические шарниры. Шарнирные соединения одинаковые по конструкции, отличаются только размерами. Каждый шарнир состоит из резиновой втулки 24, в отверстие которой установлена металлическая втулка 23, через отверстие которой проходит болт крепления штанги. Передние головки продольных штанг крепятся болтами с самоконтрящимися гайками к кронштейнам кузова. Задние головки этих штанг, а также головки нижних продольных штанг, крепятся болтами с гайками и пружинными шайбами. К нижним продольным штангам приварены кронштейны крепления троса стояночного тормоза.

 

При затягивании гаек крепления штанг обеспечивается плотное прилегание распорных втулок 19 и 23 к щекам кронштейнов, что не позволяет распорным втулкам проворачиваться на болтах крепления. Резиновые втулки 20 и 24 также не могут проворачиваться в головках штанг, так как они имеют плотную посадку в них. Чтобы исключить преждевременный износ шарниров штанг, их затягивают моментом 80 Н-м (8 кгсм) при нагрузке, обеспечивающей расстояние 125 мм от кожуха балки заднего моста до лонжерона кузова. При колебании кузова или балки заднего моста качание штанг происходит за счет упругой деформации резиновых втулок без их проскальзывания. Резиновые втулки обеспечивают бесшумную работу подвески и не требуют смазки. Упругим элементом подвески являются пружины 7, установленные между кузовом и балкой заднего моста. Нижний конец пружины упирается в нижнюю опорную чашку 3 через пластмассовую изолирующую прокладку 2. Опорная чашка приварена к балке заднего моста. Верхний конец пружины упирается в верхнюю опорную чашку 11, приваренную к кузову. Между опорной чашкой и пружиной установлена резиновая прокладка 10, расположенная в стальной штампованной обойме 9. Изолирующие прокладки 10 и 2 уменьшают передачу шума и вибраций от балки заднего моста на кузов.

 

Пружины задней подвески под нагрузкой 2950 Н (295 кгс) делятся на две группы: А - длина более 273 мм, Б-длина равна или менее 273 мм. Пружины группы А маркируются желтой краской по внешней стороне витков, а группы Б - зеленой. На обеих подвесках должны быть установлены пружины одной группы. В исключительных случаях допускается установка на задней подвеске пружин группы Б, но на передней подвеске должны быть установлены пружины только группы А. Гасящее устройство подвески состоит из двух гидравлических амортизаторов двустороннего действия. Каждый амортизатор крепится одной головкой к кронштейну кузова, другой - к кронштейну балки заднего моста. В головках амортизаторов установлены по две резиновых втулки 15. В нижней головке через отверстие резиновых втулок проходят стальная втулка, которая зажимается между двумя стальными шайбами. При колебании подвески шарниры амортизаторов упруго деформируются и так же, как и другие шарнирные соединения такого типа, не смазываются. Ход балки заднего моста вверх ограничивается двумя основными буферами 4 хода сжатия и дополнительным 17. Основной буфер хода сжатия расположен внутри пружины и закреплен грибовидным соском в верхней опорной чашке. Дополнительный буфер закреплен таким же образом на кронштейне, который крепится болтами к днищу кузова. Основные буфера при ходе сжатия упираются в нижние опорные чашки 3, дополнительный в площадку балки заднего моста. Ход сжатия подвески составляет 75 мм, а отдачи - 135 мм.

 

К кронштейну балки заднего моста через стойку 12 шарнирно крепится торсионный рычаг 31 привода регулятора давления. Опорами для рычага 31 являются: с одной стороны обойма 32 с опорной втулкой 33, прикрепленная к поперечине пола кузова, а с другой - ось 29, которая установлена в отверстиях проушин корпуса регулятора давления 27. Через радиальное отверстие оси 29 проходит короткое плечо рычага 31. Для фиксации этого плеча рычага применяется пластина, через отверстие которой проходит рычаг 31, а сама пластина крепится болтом к торцу оси 29. При таком соединении деталей рычаг 31 поворачивается вместе с осью и пластиной относительно отверстий оси. Полость регулятора давления закрывается резиновым защитным чехлом 28. 

Схема задней подвески Ваз 2107

Схема задней подвески Ваз 2104

1. Нижняя продольная штанга; 2. Нижняя изолирующая прокладка пружины подвески; 3. Нижняя опорная чашка пружины подвески; 4. Буфер хода сжатия; 5. Болт крепления верхней продольной штанги; 6. Кронштейн крепления верхней продольной штанги; 7. Пружина подвески; 8. Опора буфера хода сжатия; 9. Верхняя обойма прокладки пружины; 10. Верхняя изолирующая прокладка пружины; 11. Верхняя опорная чашка пружины подвески; 12. Стойка рычага привода регулятора давления; 13. Резиновая втулка рычага привода регулятора давления; 14. Шайба шпильки крепления амортизатора; 15. Резиновые втулки проушины амортизатора; 16. Кронштейн крепления заднего амортизатора; 17. Дополнительный буфер хода сжатия; 18. Шайба распорной втулки; 19. Распорная втулка нижней продольной штанги; 20. Резиновая втулка нижней продольной штанги; 21. Кронштейн крепления нижней продольной штанги; 22. Кронштейн крепления верхней продольной штанги к балке моста; 23. Распорная втулка поперечной и продольной штанг; 24. Резиновая втулка верхней продольной и поперечной штанг; 25. Задний амортизатор; 26. Кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 27. Регулятор давления тормозов; 28. Защитный чехол регулятора давления; 29. Ось рычага привода регулятора давления; 30. Болты крепления регулятора давления; 31. Рычаг привода регулятора давления; 32. Обойма опорной втулки рычага; 33. Опорная втулка; 34. Поперечная штанга; 35. Опорная пластина кронштейна крепления поперечной штанги.

Амортизаторы Ваз 2107

Амортизаторы передней и задней подвесок отличаются размерами, способом крепления верхней части, наличием буфера 37 у переднего амортизатора, который ограничивает длину штока при ходе отдачи и тем самым предотвращает чрезмерное перемещение вниз передних колес при движении по очень неровным дорогам. Кроме того, амортизаторы отличаются параметрами рабочей характеристики. Однако основные детали переднего амортизатора такие же, как и у заднего, поэтому в дальнейшем будет рассматриваться только задний амортизатор. Амортизатор состоит из следующих основных частей: резервуара с головкой 1, рабочего цилиндра 21, клапана сжатия и штока 20 в сборе с поршнем и клапанами, направляющей втулкой 23, гайкой 29, уплотнителями и кожухом. Объемом для рабочей жидкости служит цилиндр 2-1 и резервуар 19, выполненные из трубы. В нижней части резервуара завальцовано дно, на которое опирается клапан сжатия. В верхней части резервуара нарезана резьба под гайку 29. Снаружи к дну резервуара приварена нижняя головка амортизатора. Клапан сжатия состоит из корпуса 2. дисков 3 и 4, тарелки 7, пружины 5 и обоймы 6. Корпус клапана сжатия металлокерамический. В его верхней части проточено гнездо с фаской, перекрываемое дисками, которые поджимаются к гнезду пружиной 5 через тарелку 7. Верхний конец пружины упирается в обойму 6, которая надевается на цилиндрический поясок корпуса клапана. Чтобы обеспечить проход жидкости из резервуара 19 в цилиндр 21 и обратно, в нижней части корпуса клапана выполнена цилиндрическая проточка и четыре вертикальных паза приблизительно такой же глубины, как и проточка. Такие же пазы имеются и в верхней части корпуса клапана сжатия.

 

Диски 3 клапана сжатия плоские, выполнены из стальной ленты толщиной 0,15 мм, имеют по центру отверстия для прохода жидкости. В центральном отверстии диска 4 имеется вырез, через который дросселируется жидкость при малой скорости перемещений поршня 10. У тарелки 7 в нижней центральной части имеется цилиндрический выступ, который перекрывает центральное отверстие дисков 3 и 4, но не закрывает дросселирующий вырез. В собранном виде между тарелкой 7 и диском 4 образуется зазор для прохода жидкости. С этой же целью по наружному диаметру тарелки выполнено четыре сквозных отверстия. Обойма 6 имеет отбортовку и цилиндрический поясок, на который плотно насаживается цилиндр 21, что обеспечивает необходимую герметичность между клапаном сжатия и цилиндром. На штампованной поверхности обоймы выполнены шесть боковых и одно центральное отверстия для прохода жидкости. В цилиндре 21 установлен шток с поршнем 10, на котором смонтированы перепускной клапан и клапан отдачи.

 

Поршень имеет вертикальные каналы, расположенные по двум окружностям; между собой каналы каждой окружности соединяются кольцевой проточкой. Каналы, расположенные ближе к центру поршня, перекрываются снизу дисками 15 и 12 клапана отдачи, а сверху - дальше от центра тарелкой 16 перепускного клапана, поджимаемой пружиной 17. Ход тарелки ограничивается упором пружины в тарелку 18. Поршень уплотнен в цилиндре кольцом 13. Диски клапана отдачи поджимаются к нижней торцевой части поршня пружиной 9 через тарелку 11. При этом пружина поджимает наружную часть дисков, а внутренняя часть дисков - 15 и 12 плотно поджимается к поршню гайкой 8, навернутой на резьбовой конец штока. Для предохранения дисков клапана отдачи от повреждений и стабильной работы клапана между дисками и гайкой установлена шайба 14. Дроссельный диск 15 клапана отдачи по наружному диаметру имеет шесть вырезов для прохода жидкости при плавном ходе отдачи. Для направленного движения штока 20 относительно цилиндра служит металлокерамическая направляющая втулка 23, установленная цилиндрическим пояском в калиброванное отверстие цилиндра. У втулки имеется наклонный канал для слива жидкости, прошедшей через зазор между штоком и направляющей втулкой, обратно в резервуар.

 

Сверху в гнезде втулки установлен сальник 26 из бензомаслостойкой резины. Рабочие кромки сальника охватывают хромированную поверхность штока, препятствуя выходу жидкости из амортизатора. Сальник вместе с кольцом 24, которое уплотняет зазор между направляющей втулкой 23 и резервуаром 19, поджимается обоймой 25. Между обоймой и гайкой 29 установлены металлокерамическое защитное кольцо 28 и резиновая прокладка 27. Защитное кольцо снимает со штока грязь при ходе сжатия. Работа амортизатора. Принцип действия амортизатора основан на создании повышенного сопротивления раскачиванию кузова за счет принудительного перетекания жидкости через малые проходные сечения в клапанах. При ходе сжатия, когда колеса автомобиля перемещаются вверх, амортизатор сжимается, т. е. поршень идет вниз и вытесняет из нижней части цилиндра жидкость, часть которой, преодолевая сопротивление плоской пружины перепускного клапана, перетекает из подпоршневого пространства в надпоршневое. Вся вытесняемая жидкость таким путем пройти не может, так как вдвигаемый шток занимает часть освобождаемого поршнем объема, поэтому часть жидкости, отгибая внутренние края дисков клапана сжатия, перетекает из цилиндра в резервуар. При плавном ходе штока усилие от давления жидкости будет недостаточным, чтобы отжать внутренние края дисков от тарелки, и жидкость будет проходить в резервуар через вырез дроссельного диска 4.

 

При ходе отдачи колеса автомобиля под действием упругих элементов подвески опускаются вниз, и амортизатор растягивается, т. е. поршень перемещается вверх. При этом над поршнем создается давление жидкости, а под поршнем разрежение. Жидкость из надпоршневого пространства, преодолевая сопротивление пружины, отгибает наружные края дисков клапана отдачи и перетекает в нижнюю часть цилиндра. Кроме того, за счет разрежения часть жидкости из резервуара, отгибая наружные края дисков клапана сжатия от корпуса клапана, заполняет нижнюю часть цилиндра. При малой скорости движения поршня, когда давление жидкости будет недостаточным, чтобы отжать диски клапана отдачи, жидкость через боковые вырезы дроссельного диска 15 будет дросселироваться, создавая сопротивление ходу отдачи. 

Схема амортизаторов Ваз 2107

Амортизаторы Ваз 2104

1. Нижняя головка; 2. Корпус клапана сжатия; 3. Диски клапана сжатия; 4. Дроссельный диск клапана сжатия; 5. Пружина клапана сжатия; 6. Обойма клапана сжатия; 7. Тарелка клапана сжатия; 8. Гайка клапана отдачи; 9. Пружина клапана отдачи; 10. Поршень амортизатора; 11. Тарелка клапана отдачи; 12. Диски клапана отдачи; 13. Кольцо поршня; 14. Шайба гайки клапана отдачи; 15. Дроссельный диск клапана отдачи; 16. Тарелка перепускного клапана; 17. Пружина перепускного клапана; 18. Ограничительная тарелка; 19. Резервуар; 20. Шток; 21. Цилиндр; 22. Кожух; 23. Направляющая втулка штока; 24. Уплотнительное кольцо резервуара; 25. Обойма сальника штока; 26. Сальник штока; 27. Прокладка защитного кольца штока; 28. Защитное кольцо штока; 29. Гайка резервуара; 30. Верхняя головка амортизатора; 31. Гайка крепления переднего амортизатора; 32. Пружинная шайба; 33. Шайба подушки; 34. Подушки; 35. Распорная втулка; 36. Кожух амортизатора передней подвески; 37. Буфер штока; 38. Резинометаллический шарнир; 39. Схема работы амортизатора; 40. II.Ход сжатия; 41. Ход отдачи.

Рулевое управление Ваз 2107

На автомобиле применяется травмобезопасное рулевое управление с промежуточным карданным валом. В рулевом управлении различают рулевой механизм и рулевой привод. Через рулевой механизм осуществляется передача усилия от водителя к рулевому приводу, а рулевой привод передает усилие на управляемые колеса. Рулевой механизм состоит из червячного редуктора, рулевого колеса 40, составного вала рулевого управления и деталей его крепления. Червячный редуктор (передаточное число 16,4) расположен в алюминиевом картере 34, который крепится к левому лонжерону кузова тремя болтами с самоконтрящимися гайками. Два отверстия под болты крепления картера имеют овальную форму для обеспечения правильной установки рулевого механизма. При такой установке угол между валом 58 червяка и горизонталью не должен превышать 32 , а зазор между валом 58 и педалью тормоза должен быть не менее 5 мм. В картере 34 на двух радиально-упорных подшипниках 57 установлен червяк 56. Подшипники не имеют внутренних колец. Их роль выполняют беговые дорожки, выполненные на торцах червяка. Зазор в подшипниках червяка регулируется прокладками 47, установленными под нижней крышкой. На выходе из картера вал червяка уплотнен сальником 59.

 

На шлицевой части вала червяка выполнена кольцевая проточка для стяжного болта вилки карданного шарнира. В зацеплении с червяком находится двухгребневой ролик 50, который вращается на оси 48 на двухрядном шариковом подшипнике 49. Концы оси после ее запрессовки в отверстие вала 62 расклепаны с применением электро- подогрева, т е. это соединение неразъемное. Вал сошки своей цилиндрической шлифованной частью установлен в двух бронзовых втулках 60 и на выходе из картера уплотнен сальником 61. На конические шлицы нижнего вала сошки наезжена в одном определенном положении сошка 2, при совмещении сдвоенного шлица на валу со сдвоенной впадиной в отверстии сошки. Зацепление червячной пары выполнено со смещением осей ролика и червяка на 5,5 мм, что позволяет регулировать беззазорное зацепление ролика с червяком по мере их износа. Это обеспечивается осевым смещением вала сошки при помощи регулировочного винта 55. Головка винта заходит в Т-образный вырез вала сошки вместе с пластиной 52. которая обеспечивает нужную посадку головки винта. Регулировочный винт 55 ввернут в верхнюю крышку 51. зафиксирован от проворачивания шайбой и затянут контргайкой.

 

При заворачивании регулировочного винта в крышку вал сошки опускается, и выбирается зазор в зацеплении ролика с червяком. Для определения точности регулировки зазора в подшипниках червяка и в зацеплении ролика с червяком пользуются динамометром, который измеряет момент сопротивления (трения) проворачиванию. При этом сначала замеряют момент трения вала червяка без установки вала сошки. Он должен быть в пределах 2050 Нем (2-5 кгссм). Подбором толщины регулировочных прокладок 47 устанавливают нужный зазор (момент трения) в подшипниках червяка. Затем после установки вала сошки и регулировки зазора в зацеплении проверяют момент трения червяка. который должен быть равен 90-120 Нем (9-12 кгссм) при повороте вала червяка на 30 как влево, так и вправо от среднего положения и снижается плавно до 70 Н см (7 кгссм) при повороте от угла 30 до упора. На верхнем торце картера 34 рулевого механизма и на валу 58 червяка выполнены метки (риски) 35. при совмещении которых ролик 50 устанавливается в среднее положение, а управляемые колеса обеспечивают прямолинейное движение автомобиля.

 

При таком положении спица рулевого колеса должна располагаться горизонтально. Это говорит о правильном соединении вала червяка с промежуточным валом. Детали червячного редуктора смазываются маслом ТАД-17и, которое заливается через отверстие, закрываемое пробкой 33, заправочная вместимость 0.215 л. Рулевое колесо изготовлено из пластмассы, армированной стальным каркасом. В ступице 28 рулевого колеса нарезаны шлицы со сдвоенной впадиной, а на верхнем валу 24 сдвоенные шлицы, что обеспечивает соединение колеса с валом только в одном положении. Рулевое колесо крепится на валу 24 гайкой, которая после затяжки раскернена в одной точке. Снизу к ступице 28 крепится пластмассовый держатель 29 нижнего контактного кольца 27, по которому скользит контакт переключателя. Этот контакт проводами соединяется с обмоткой реле включателя звукового сигнала. К ступице рулевого колеса винтами присоединен держатель 26 включателя сигнала. Он изолирован от "массы". Нижнее контактное кольцо 27 соединяется с проводами 30, наконечники 25 которых вмонтированы во включатель 32 звукового сигнала. Между включателем 32 и спицей установлены пружины 31.

 

При нажатии на включатель 32 наконечники 25 проводов замыкают на "массу" нижнее контактное кольцо, то есть обмотку реле включения звукового сигнала. При отпускании включателя под действием пружин 31 контакты размыкаются. В целях безопасности водителя вал рулевого управления выполнен составным. Он состоит из верхнего 24 и промежуточного 36 валов с карданными шарнирами. Верхний вал вращается на двух игольчатых подшипниках 22 с резиновыми втулками. Подшипники завальцованы в трубе 23 кронштейна 43. Ближе к нижней опоре на валу 24 приварено кольцо с пазом противоугонного устройства. Промежуточный вал по концам имеет два неразборных карданных шарнира на игольчатых подшипниках. Вилки шарниров паса- жены на валу 58 червяка и верхнего вала 24 и зафиксированы стяжными болтами. Кронштейн 43 крепится к кронштейну панели кузова четырьмя болтами. причем головки двух нижних болтов ввертываются в приварные гайки кронштейна панели и в момент максимального затягивания скручиваются.

 

Под нижние болты установлены фиксирующие пластины 37. жесткость которых рассчитана на определенную нагрузку. Верхние болты приварные и кронштейн 43 крепится к ним гайками с фигурными и пружинными шайбами. При столкновении автомобиля с препятствием нагрузка на болты крепления кронштейна 43 увеличивается и под ее воздействием концы пластин 37 деформируются. При этом кронштейн 43 проскакивает через передние болты крепления, поворачиваясь относительно верхних болтов крепления, вследствие чего рулевое колесо уходит из зоны грудной клетки водителя, что уменьшает вероятность тяжелого травмирования. Вал рулевого управления закрыт облицовочным кожухом 38. состоящим из верхней и нижней частей, соединенных между собой винтами. Рулевой привод включает в себе: сошку 2, среднюю 8 и боковые тяги 1, маятниковый рычаг 9, поворотные рычаги 15. Указанные детали связаны между собой шаровыми шарнирами. Сошка соединена со средней и боковой тягами. Она имеет упор, ограничивающий угол поворота передних колес.

 

Средняя тяга 8 цельная, на концах имеет гнезда для размещения деталей шаровых шарниров. Боковые тяги 1 составные. Каждая из них состоит из двух наконечников, соединенных между собой резьбовой регулировочной муфтой 10. Муфта фиксируется на наконечниках тяги двумя стяжными хомутами 16. При такой конструкции боковых тяг возможно изменение их длины, что необходимо для регулирования схождения управляемых колес. Наружные наконечники боковых тяг шарнирно соединены с поворотными рычагами 15, которые крепятся болтами к поворотным кулакам. Внутренний наконечник правой боковой тяги соединен шарнирно с маятниковым рычагом, а наконечник левой боковой тяги с сошкой. Все шаровые шарниры однотипны.

 

Шаровой шарнир тяги состоит из стального пальца 5, сферическая головка которого опирается на конусный разрезной вкладыш 6, изготовленный из пластмассы с высокими противозадирными свойствами. Коническая пружина 4, поджимая вкладыш к сферической головке пальца 5, автоматически поддерживает беззазорное соединение между ними. Снизу в гнезде наконечника завальцована шайба 3. являющаяся опорой для пружины Конусная часть пальца заходит в коническое отверстие поворотного рычага (сошки или маятникового рычага) и крепится корончатой гайкой, зафиксированной шплинтом. Шаровые шарниры при сборке заполняются смазкой ШРБ-4 и герметизируются: снизу опорной шайбой 3, сверху армированным защитным чехлом 7. Пополнение или замена смазки при эксплуатации автомобиля не требуется. Если защитные чехлы в хорошем состоянии и обеспечивают чистоту внутри шарниров, то срок службы последних не ограничен.

 

При исправном шарнире наконечник тяги должен иметь осевое перемещение относительно пальца на 1-1,5 мм и не должен иметь ощутимого биения. Кронштейн маятникового рычага крепится с внутренней стороны правого лонжерона двумя болтами с самоконтрящимися гайками. Кронштейн отлит из алюминиевого сплава. В его сквозной проточке расположены две пластмассовые втулки 19, на которых поворачивается ось 21 маятникового рычага. К торцам втулок поджаты шайбы. Верхняя шайба наезжена на лыски оси и поджата корончатой гайкой моментом, который обеспечивает поворот рычага с усилием 10-20 Н (1-2 кгс). приложенным на его конце. Нижняя шайба поджата к втулке самоконтрящейся гайкой моментом 106 Нм (10 тем). Этой же гайкой на оси неподвижно закреплен маятниковый рычаг 9.

 

Между торцевыми поверхностями шайб и корпуса кронштейна маятникового рычага установлены резиновые уплотнительные кольца 20. При сборке полость между втулками заполняется смазкой Литол-24. Этой же смазкой смазываются сами втулки. При исправном рулевом управлении свободный ход рулевого колеса не должен превышать 5 (18-20 мм по ободу колеса), а усилие поворота колеса при повороте на гладкой плите не более 250 Н (25 кгс). 

Схема рулевого управления Ваз 2107

Схема рулевого управления Ваз 2104

1. Боковая тяга рулевого привода; 2. Сошка; 3. Опорная шайба пружины вкладыша шарового пальца: 4. Пружина вкладыша шарового пальца. 5. Шаровой палец; 6. Вкладыш шарового пальца; 7. Защитный колпачок шарового пальца; 8. Средняя тяга рулевого привода; 9. Маятниковый рычаг; 10. Регулировочная муфта боковой тяги; 11. Нижняя шаровая опора передней подвески; 12. Нижний рычаг передней подвески; 13. Правый поворотный кулак; 14. Верхний рычаг передней подвески; 15. Рычаг правого поворотного кулака; 16. Стяжные хомуты регулировочной муфты; 17. Кронштейн маятникового рычага; 18. Правый лонжерон кузова; 19. Втулка оси маятникового рычага; 20. Уплотнительное кольцо втулки: 21. Ось маятникового рычага; 22. Игольчатый подшипник верхнего вала; 23. Труба кронштейна крепления вала рулевого управления: 24. Верхний вал рулевого управления; 25. Держатель включения сигнала; 26. Наконечник провода; 27. Нижнее контактное кольцо; 28. Ступица колеса; 29. Держатель нижнего контактного кольца: 30. Провод от нижнего контактного кольца; 31. Пружина включателя сигнала; 32. Включатель звукового сигнала; 33. Пробка маслоналивного отверстия: 34. Картер рулевого механизма: 35. Метки для установки ролика (сошки) в среднее положение; 36. Промежуточный вал рулевого управления; 37. Фиксирующая пластина передка кронштейна; 38. Облицовочный кожух вала рулевого управления; 39. Рычаг переключателя стеклоочистителя и смывателя; 40. Рулевое колесо: 41. Рычаг переключателя указателей поворота; 42. Рычаг переключателя света фар: 43. Кронштейн крепления вала рулевого управления; 44. Уплотнитель вала рулевого управления: 45. Левый лонжерон кузова: 46. Нижняя крышка картера рулевого механизма; 47. Регулировочные прокладки; 48. Ось ролика вала сошки; 49. Шариковый подшипник ролика; 50. Ролик; 51. Верхняя крышка картера рулевого механизма: 52. Пластина регулировочного винта; 53. Стопорная шайба; 54. Контргайка; 55. Регулировочный винт; 56. Червяк; 57. Подшипники червяка; 58. Вал червяка; 59. Сальник вала червяка: 60. Втулка вала сошки; 61. Сальник вала сошки; 62. Вал сошки.

Тормозные механизмы Ваз 2107

Тормозные механизмы колес смонтированы непосредственно в колесах автомобиля. Они предназначены для создания сопротивления движению автомобиля. Тормозной механизм переднего колеса дисковый. Он состоит из суппорта 5 а сборе с рабочими цилиндрами 12, двух тормозных колодок 4, пальцев 8 крепления колодок и трубопроводов. Суппорт отлит из высокопрочного чугуна. Он крепится к фланцу поворотного кулака вместе с защитным кожухом 7 и поворотным рычагом. В суппорте выполнены радиусный паз для размещения тормозного диска и два поперечных паза, в которых расположены тормозные колодки. В приливах суппорта имеются два окна с направляющими пазами, в которых установлены два противолежащих колесных цилиндра 12. Точное расположение цилиндров относительно суппорта обеспечивается пружинными фиксаторами 16. При установке цилиндра в паз суппорта фиксатор под действием пружины заходит в специальный боковой паз суппорта. Корпус рабочего цилиндра 12 отлит из алюминиевого сплава. В цилиндре расположен стальной полый поршень И, уплотнений резиновым кольцом 13. Оно расположено в канавке цилиндра и служит не только для уплотнения зазора, но и для возврата поршня в исходное положение при растормаживании. Полость цилиндра защищена от загрязнения резиновым колпачком 15, наружная кромка которого удерживается на буртике цилиндра, а внутренняя кромка охватывает посадочный поясок поршня. Рабочие полости цилиндров соединены между собой трубкой 10. Во внешний цилиндр ввернут штуцер 9 для прокачки привода передних тормозов, во внутренний - штуцер для подвода жидкости.

 

Поршни 11 упираются в тормозные колодки 4, на которые наклеены фрикционные накладки. Колодки установлены на направляющих пальцах 8, которые удерживаются от осевого смещения шплинтами 2, а чтобы не было вибраций колодок на пальцах, применяются пружины 3, прижимающие колодки к пальцам. Под головки пальцев установлены пружины 1. При торможении поршни под давлением жидкости выдвигаются из колесных цилиндров и увлекают за собой уплотнительные кольца 13, которые при этом скручиваются. При растормаживании, когда давление в приводе падает, поршни за счет упругой деформации колец 13 вдвигаются обратно в цилиндры. При этом накладки 14 тормозных колодок будут находиться в легком соприкосновении с тормозным диском. При износе накладок, когда зазор в тормозном механизме увеличивается, в приводе создается большее давление жидкости, чтобы создать тормозной момент. Под действием давления жидкости поршни 11 проскальзывают относительно колец 13 и занимают новое положение в цилиндрах, которое обеспечивает оптимальный зазор между диском и колодками.

 

Тормозной механизм заднего колеса барабанный, смонтирован на опорном щите 45, который крепится болтами к фланцу балки заднего моста. К нижней части щита двумя заклепками 17 крепится пакет пластин, из которых пластина 46 является опорной для колодок 20, а пластины 19 ограничивают осевое перемещение нижней части колодок. Внутренняя изогнутая пластина ограничивает перемещение троса 21 в сторону щита. В верхней части щита 45 крепится двумя болтами колесный цилиндр 27. Снаружи в резьбовое отверстие цилиндра ввернуты штуцер 29 для прокачки привода тормозов и штуцер 30 трубки подвода жидкости в цилиндр. С обеих сторон в цилиндр установлены поршни 32 с уплотнительными кольцами 31, которые прижимаются к торцу поршней пружиной 28 через опорные чашки. В поршни запрессованы упоры 34, в прорези которых заходят верхней частью колодки. Полость колесного цилиндра предохраняется от загрязнения резиновыми колпачками 33, которые надеваются внутренней кромкой на поршни, а наружной на корпус цилиндра. Тормозные колодки стянуты пружинами 35 и 18, которые поджимают колодки к нижней опоре и упорам поршней колесного цилиндра. Вследствие нежесткого соединения колодок со щитом тормоза, они самоустанавливаются в момент соприкосновения с тормозным барабаном, что улучшает эффективность торможения и приводит к более равномерному износу накладок. Для автоматического регулирования зазора между колодками и барабаном на колодках смонтированы специальные устройства. Каждое из них состоит из оси 39, приваренной к оси тормоза, и фрикционного элемента. Ось 39 проходит через овальное отверстие ребра колодки. На оси установлены с зазором две свинченные между собой втулки 40 и 42. Между фланцами втулок расположена пружина 38, ее опорные чашки и две фрикционные шайбы 41, которые зажимают ребро колодки с определенным усилием. Это усилие таково, что стяжные пружины 18 и 35 не могут сместить колодки относительно фрикционных шайб, несмотря на овальные отверстия в ребрах колодок. Но при износе накладок 36. когда водителю приходится увеличивать усилие на педаль тормоза, увеличивается давление в контуре привода задних тормозов, поршни перемещают колодки относительно фрикционных шайб, прижимая колодки к барабану.

 

При этом колодки займут новое положение относительно барабана. При дальнейшем торможении колодки будут перемещаться на величину зазора между втулкой 42 и осью 39. Этот зазор обеспечивает плотное прижатие колодок к барабану и необходимый тормозной момент. При растормаживании колодки отводятся от барабана стяжными пружинами на величину зазора между втулкой 42 и осью 39. С 1986 года на автомобилях устанавливаются тормозные механизмы с устройством для автоматического регулирования зазора, которое смонтировано в колесном цилиндре. Оно унифицировано с подобными устройствами, установленными на автомобилях семейства ВАЗ2105, 2107.

Схема тормозных механизмов Ваз 2107

 Тормозная система Ваз 2104

1. Пружины пальцев крепления колодок; 2. Шплинт; 3. Прижимная пружина колодки; 4. Тормозные колодки; 5. Суппорт тормозного механизма; 6. Диск тормоза; 7. Защитный кожух; 8. Палец крепления колодок тормоза; 9. Штуцер для прокачки привода тормозного механизма; 10. Соединительная трубка цилиндров; 11. Поршень; 12. Колесный цилиндр; 13. Уплотнительное кольцо поршня; 14. Фрикционная накладка колодки; 15. Защитный колпачок поршня; 16. Фиксатор цилиндра; 17. Заклепка крепления опорной и направляющей пластин колодок; 18. Нижняя стяжная пружина колодок; 19. Направляющая пластина; 20. Тормозная колодка; 21. Задний трос привода стояночного тормоза; 22. Пружина заднего троса; 23. Наконечник заднего троса; 24. Рычаг привода стояночного тормоза; 25. Распорная планка тормозных колодок; 26. Палец рычага привода колодок; 27. Корпус колесного цилиндра; 28. Распорная пружина поршней; 29. Штуцер для прокачки привода заднего тормоза; 30. Штуцер трубки подвода тормозной жидкости; 31. Уплотнительное кольцо поршня; 32. Поршень цилиндра; 33. Защитный колпачок колесного цилиндра; 34. Упор колодки; 35. Верхняя стяжная пружина колодок; 36. Фрикционная накладка колодки; 37. Ребро колодки; 38. Пружина; 39. Ось: 40. Втулка пружины; 41. Фрикционные шайбы; 42. Втулка оси автоматического устройства; 43. Оболочка троса; 44. Направляющая пружина; 45. Опорный щит тормозного механизма; 46. Опорная пластина колодок; 47. I.Тормозной механизм переднего колеса; 48. II.Тормозной механизм заднего колеса.

Тормозная система Ваз 2107

Тормозная система автомобиля по своему назначению и выполняемым функциям разделяется на рабочую, запасную и стояночную. Рабочая тормозная система обеспечивает регулирование скорости автомобиля и его остановку с необходимой эффективностью, запасная остановку автомобиля с необходимой эффективностью при выходе из строя рабочей тормозной системы, а стояночная служит для удержания стоящего автомобиля. Ее можно использовать и как аварийную при выходе из строя рабочей или запасной тормозных систем. Рабочая тормозная система имеет двухконтурный раздельный гидравлический привод на тормозные механизмы передних и задних колес, что значительно повышает безопасность движения автомобиля. При отказе одного из контуров другой используется в качестве запасной тормозной системы, т. е. она является частью рабочей тормозной системы. Привод тормозов Гидравлический привод включает в себя тормозную педаль 50, вакуумный усилитель 51, главный цилиндр 2 гидропривода тормозов, бачок 7, регулятор 19 давления задних тормозов, колесные (рабочие) цилиндры тормозных механизмов, трубопроводы и шланги. Педаль 15 тормоза подвешена к кронштейну 4 совместно с педалью сцепления при помощи оси 8. В ступице педали установлены разрезные пластмассовые втулки 9, через которые проходит внутренняя металлическая втулка 5. Относительно этой втулки поворачивается педаль тормоза. Педаль шарнирно соединена с толкателем вакуумного усилителя и в исходное положение возвращается усилием оттяжной пружины.

 

В этом положении упор педали упирается в буфер выключателя 49 стоп-сигнала. Вакуумный усилитель уменьшает усилие, прикладываемое к педали тормоза при торможении. Он крепится к пластине кронштейна педалей сцепления и тормоза на четырех шпильках гайками. Между вакуумным усилителем и пластиной кронштейна установлена резиновая изолирующая прокладка. Между корпусом 77 и крышкой 64 корпуса вакуумного усилителя зажат наружный поясок резиновой диафрагмы 63, разделяющий усилитель на вакуумную и атмосферную полости. Вакуумная полость через шланг 6 с наконечником и клапаном 58 соединяется с впускной трубой двигателя. Для герметизации соединения наконечник 6 соединен с вакуумным усилителем через резиновый фланец. Внутри вакуумного усилителя расположен пластмассовый корпус 65 клапана, хвостовик которого на выходе из корпуса вакуумного усилителя герметизирован уплотнителем 72. Он установлен в гнезде корпуса усилителя и поджат к отбортовке гнезда дистанционным кольцом, которое запирается стопорным кольцом.

 

Для защиты подвижного хвостовика корпуса клапана от загрязнения на отбортованную часть корпуса усилителя и на хвостовик корпуса клапана надет гофрированнный защитный чехол 74 В корпусе 65 клапана размещены: буфер 66, поршень 71 с толкателем 76. резиновый клапан 73, пружины с опорными чашками и воздушный фильтр 75. В выточку поршня 71 заходит упорная пластина 70, другой конец которой упирается в поясок диафрагмы 63. что предотвращает ее выпадание. Пластина 70 фиксирует в корпусе 65 поршень в сборе с толкателем 76 и клапаном 73. В буфер 66 упирается в шток 61 привода поршня главного цилиндра. На выходе из корпуса вакуумного усилителя шток обжат уплотнителем 60. который поджимается обоймой 59 к гнезду корпуса усилителя. В торцевое отверстие штока ввернут болт 78, которым регулируется выход штока из корпуса усилителя (1.05-1,25 мм) Шаровая головка толкателя 76 обжата в гнезде поршня. Резиновый клапан 73 собран на толкателе.

 

Подвижная головка клапана, усиленная металлической шайбой, поджата пружиной через опорную чашку к заднему торцу поршня (при полном растормаживании). Для подвижной головки клапана в корпусе 65 имеется седло. Неподвижный буртик клапана 73 поджат пружиной через опорную чашку к внутренней стенке хвостовика корпуса клапана, создавая надежное уплотнение. Для очистки атмосферного воздуха в хвостовике корпуса клапана установлен поролоновый воздушный фильтр 75. Корпус 65 клапана постоянно отжимается пружиной 62 в сторону крышки 64. Между собой корпус 77 и крышка усилителя соединены за счет ввода выступов крышки во впадины корпуса и дальнейшего поворота крышки до завода ее краев под выступы корпуса. Разъем крышки и корпуса усилителя уплотнен буртом резиновой диафрагмы 63, зажатым между ними. В корпусе усилителя крепится через резиновый фланец пластмассовый наконечник шланга 6, в котором вмонтирован вакуумный клапан 58, предотвращающий попадание горючей смеси в вакуумную полость усилителя. Главный цилиндр 2 гидропривода тормозов крепится на двух шпильках к вакуумному усилителю. Сверху в его корпусе выполнены три резьбовых отверстия для штуцеров трубопроводов, отводящих жидкость в контуры привода передних и задних тормозов, и два гнезда, в которых крепятся стопорными шайбами штуцеры, соединенные шлангами с бачком гидропривода тормозов. Внутреннее цилиндрическое отверстие цилиндра обработано с большой точностью и высокой чистотой поверхности.

 

С одной стороны полость цилиндра закрыта резьбовой пробкой 86. В цилиндре последовательно установлены два поршня, один из которых приводит в действие задние тормоза, другой - передние. Между пробкой и поршнем 82, а также между поршнями 82 и 79 установлены возвратные пружины 80, под действием которых они возвращаются в исходное положение при растормаживании. При этом ход поршней в цилиндре ограничен винтами 83, хвостовики которых заходят в продольные пазы поршней. Поршень 82 привода задних тормозов уплотнен в цилиндре двумя кольцами 84. Переднее кольцо пружиной 85 поджато к торцевой поверхности канавки. Другой конец пружины упирается в тарелку 52. Заднее кольцо поджато к торцу поршня пружиной 80 через шайбу 81 Поршень 79 привода передних тормозов имеет аналогичное уплотнение, только заднее кольцо расположено в канавке поршня и имеет другую форму. На обоих поршнях свободно надеты распорные кольца 56. В исходном положении поршня распорное кольцо, упираясь в стопорный винт, отводит уплотнительное кольцо от торца канавки. При этом через образовавшийся зазор рабочая полость цилиндра сообщается с бачком гидропривода тормозов. Канавка переднего уплотнительного кольца через радиальное отверстие и осевой канал в поршне сообщается с рабочей полостью цилиндра. Поэтому, когда в рабочей полости увеличивается давление жидкости, уплотнительное кольцо плотнее прижимается к зеркалу цилиндра.

 

Последовательное расположение поршней в цилиндре обеспечивает раздельный привод передних и задних тормозов. Бачок гидроцилиндра двухсекционный, изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что обеспечивает визуальный контроль за уровнем жидкости. В нижней части корпуса бачка имеется два наконечника для подсоединения шлангов. На заливную горловину бачка навернута крышка 12, которая поджимает корпус 10 клеммного устройства и отражатель 14 к торцу горловины. В корпусе 10 смонтировано устройство для контроля уровня жидкости в бачке. Оно состоит из поплавка 15, на штоке которого расположен подвижный контакт 9, и неподвижного контакта 8, закрепленного в пластмассовом корпусе 10. При понижении уровня жидкости поплавок опускается, контакты замыкают цепь контрольной лампы, и она загорается. В центральном отверстии корпуса клеммного устройства установлен толкатель 11, при нажатии на который проверяется работоспособность цепи контрольной лампы при полном уровне жидкости в бачке.

 

Регулятор давления 19 включен в привод задних тормозов для того, чтобы не допускать повышения давления в этом контуре при уменьшении нагрузки на заднюю ось колес. Иначе возможна блокировка задних колес и их юз. Регулятор давления крепится двумя болтами с пружинными шайбами к кронштенйу кузова, причем одно отверстие в кронштейне выполнено овальным, что позволяет регулировать положение регулятора давления. В действие регулятор давления приводится торсионным рычагом 20, который крепится к кузову обоймой 32 через резиновую опорную втулку 33. Длинное плечо рычага 31 привода регулятора давления соединено шарнирно через стойку 13 с балкой заднего моста, а короткое плечо проходит через отверстие оси 29 и заходит в вырез нижней части поршня 28 регулятора давления. Это плечо передает на поршень колебательное движение балки заднего моста. В корпус регулятора давления ввернуты штуцеры двух трубопроводов: нижнего для подвода жидкости от главного цилиндра, верхнего для подачи жидкости к колесным цилиндрам задних тормозов. Поршень 28 регулятора давления на выходе из корпуса уплотнен кольцом 27, расположенным в металлической обойме. Это кольцо поджато к нижней части корпуса пружиной 26. Верхний конец пружины упирается в плавающую тарелку 24 и через нее в заплечики поршня. Пружина стремится поджать поршень до упора его в пробку 21. которая ввернута в корпус регулятора давления. Под пробку установлена уплотнительная прокладка. Втулка 22 свободно надета на головку поршня. Она ограничивает подъем уплотнителя 23 вверх к головке поршня. Шланг высокого давления трехслойный Внутренняя 69 и наружная 67 оболочки шланга резиновые, между ними размещена нитяная оболочка 68. При эксплуатации автомобиля не допускаются трещины и другие повреждения на наружной оболочке шланга. 

Схема тормозной системы Ваз 2107

Схема тормозной системы Ваз 2104

1. Диск тормоза; 2. Главный цилиндр гидропривода тормозов; 3. Трубопровод контура привода передних тормозов; 4. Защитный кожух переднего тормоза; 5. Суппорт переднего тормоза; 6. Накуумнмй трубопровод с наконечником, 7. Бачок главного цилиндра; 8. Неподвижный контакт; 9. Подвижный контакт, 10. Корпус клеммного устройства; 11. Толкатель для проверки исправности устройства контроля уровня жидкости: 12. Крышка бачка; 13. Корпус контактного устройства: 14. Отражатель; 15. Поплавок; 16. Трубопровод контура привода задних тормозов; 17. Фланец заднего наконечника оболочки троса, 18. Колесные цилиндр заднею тормоза; 19. Регулятор давления задних тормозов; 20. Рычаг привода регулятора давления. 21. Пробка корпуса регулятора давлении: 22. Втулка. 23. Уплотнитель головки поршня; 24. Тарелка пружины. 25. . Корпус регулятора давления; 26. Пружина; 27. Уопотнительное кольцо поршня; 28. Поршень регулятора давления; 29. Ось рычага привода регулятора давления 30. ; 30. Опорная пластина рычага привода регулятора давления; 31. Колодка заднего тормоза: 32. Рычаг ручного привода колодок; 33. Стойка рычага привода регулятора давления; 34. Передний наконечник оболочки троса; 35. Задний трос, 36. Контргайка; 37. Регулировочная гайка; 38. Втулка; 39. Направляющая заднего троса; 40. Направляющий ролик; 41. Передний трос: 42. Возвратный рычаг привода стояночного тормоза; 43. Кронштейн рычага привода стояночного тормоза; 44. Защелка рычага; 45. Упор включателя контрольной лампы стояночного тормоза: 46. Тяга защелки рычага; 47. Рычаг привода стояночного тормоза: 48. Кнопка рычага: 49. Выключатель стоп-сигнала; 50. Педаль тормоза; 51. Вакуумный усилитель; 52. Опорная чашка пружины уплотнительного кольца: 53. Штуцер: 54. Стопорная шайба: 55. Уплати и тельная прокладка: 56. Рас парная втулка: 57. Корпус вакуумного клапана; 58. Вакуумный клапан; 59. Обойма уплотнителя штока; 60. Уплотнитель штока, 61. Шток; 62. Возвратная пружина корпуса клапана: 63. Диафрагма: 64. Крышка корпуса клапана вакуумного усилителя; 65. Корпус клапана вакуумнлго усилителя; 66. Буфер штока; 67. Наружная резиновая оболочка тормозного шланга; 68. Нитяная оболочка тормозного шланга: 69. Внутренняя резиновая оболочка тормозного шланга: 70. Упорная пластина поршня: 71. Поршень клапана: 72. Уплотнитель крышки корпуса вакуумного усилителя; 73. Клапан вакуумного усилителя; 74. Защитный колпачок корпуса клапана; 75. Воздушный фильтр; 76. Толкатель клапана вакуумного усилителя; 77. Корпус вакуумного клапана: 78. Регулировочный болт штока; 79. Поршень привода передних тормозов: 80. Возвратная пружина поршня; 81. Упорная шайба; 82. Поршень привода задних тормозов: 83. Ограничительный винт поршня; 84. Уплотнительное кольцо; 85. Пружина уплотнительного кольца: 86. Пробка корпуса главного цилиндра; 87. I.Бачок главного цилиндра; 88. I.Регулятор давления; 89. III.Схема привода тормозов, 90. IV.Главный цилиндр и вакуумный усилитель.

Работа тормозгой системы Ваз 2107

Когда система расторможена и педаль тормоза под действием пружины 32 оттягивается до упора в выключатель 34 стоп-сигнала, то вместе с педалью оттягивается толкатель 31 с поршнем 26 вакуумного усилителя. Корпус 20 клапана и шток 17 отжаты пружиной 19 в крайнее заднее положение. При таком положении между головкой клапана 27 и седлом клапана образуется зазор, так как поршень отжимает клапан от седла. Вакуумная полость А через канал В, зазор между седлом и клапаном и далее через канал С сообщается с атмосферной полостью D. Поэтому при работающем двигателе разрежение из впускной трубы через клапан 18 передается в полость А и через каналы и зазоры в полость D. Поршни 11 и 15 главного цилиндра под действием возвратных пружин отжаты в заднее крайнее положение до упора в стопорные винты 8, отжимают уплотни- тельные кольца 9 от торца канавки поршня и через образовавшиеся зазоры рабочие полости цилиндра сообщаются с бачком гидроцилиндра и трубопроводами высокого давления.

 

Таким образом, в приводе тормозов давление отсутствует. Поэтому поршни 4 под действием упругой деформации уплотнительных колец 3 отводятся внутрь цилиндров и не оказывают давления на тормозные колодки передних тормозов, которые будут находиться в легком соприкосновении с поверхностью тормозного диска. При движении автомобиля без торможения, то есть когда в гидравлическом приводе нет давления, поршень 36 под действием пружины 40 и торсионного рычага 42 поднят вверх до упора в пробку 35. Поэтому полости корпуса, находящиеся над головкой поршня и под ней, свободно сообщаются. Это открывает свободный проход жидкости к колесным цилиндрам задних тормозов. Но так как нет давления во всем приводе, тормозные колодки 43 отжаты от барабанов. При торможении, когда водитель нажимает на тормозную педаль, толкатель 31 перемещает поршень 26. Вслед за поршнем перемещается под действием пружины 28 клапан 27 до упора в седло корпуса клапана. При перекрытии седла полости А и D разобщаются.

 

При дальнейшем перемещении поршня 26 между ним и буртиком клапана 27 образуется зазор, через который полость D сообщается с атмосферой. Наружный воздух поступает в полость D через воздушный фильтр 30, через зазор между толкателем и клапаном и далее через канал С. Атмосферный воздух создает давление на диафрагму 21. За счет разности давления в полостях А и D, а также силы нажатия на педаль тормоза, корпус клапана перемещается вместе со штоком 17, который в свою очередь воздействует на поршень 15 главного цилиндра. Сила, воздействующая на корпус клапана, зависит от степени разрежения во впускной трубе двигателя и от силы, прикладываемой к педали тормоза. При перемещении поршня 15 распорная втулка 13 отходит от стопорного винта 8 и уплотнительное кольцо 9 прижимается пружиной 12 к торцу канавки поршня. Таким образом, компенсационный зазор перекрывается и происходит разобщение полостей цилиндра и бачка. Поэтому при дальнейшем перемещении поршня 15 в рабочей полости привода передних тормозов создается давление жидкости, которое через трубопроводы и шланги передается к колесным цилиндрам передних тормозов. Оно же воздействует и на плавающий поршень 11, который, перемещаясь, создает давление в приводе задних тормозов. Под увеличивающим давлением жидкости в рабочих полостях передние уплотни- тельные кольца поршней распираются и начинают плотнее прилегать к поверхности цилиндра и к торцу канавок, улучшая уплотнение поршней в цилиндре. Под давлением жидкости выдвигаются поршни 4 и 44 колесных цилиндров передних и задних тормозов, прижимая колодки к тормозному диску 1 и к барабану. Создавшиеся тормозные моменты затормаживают вращение передних и задних колес. При этом перераспределяется нагрузка по осям автомобиля: на переднюю ось нагрузка увеличивается, на заднюю - уменьшается. Это приводит к поднятию задка кузова, то есть расстояние между балкой заднего моста и кузовом увеличивается.

 

При этом короткое плечо рычага 42 опускается, и поршень 36 регулятора давления под давлением жидкости начинает опускаться, сжимая пружину 40. В момент полного торможения происходит максимальное перемещение нагрузки с задней оси на переднюю и наибольший подъем кузова. Сцепление колес с дорогой ухудшается, давление торсионного рычага 42 на поршень 36 уменьшается. Вследствие большей площади торца головки поршня сила от давления Р2 жидкости опускает поршень вниз до соприкосновения головки с уплотнителем 38. Дальнейшее поступление жидкости к колесным цилиндрам задних тормозов прекращается, то есть тормозной момент на задних колесах не увеличивается, несмотря на сильное нажатие на педаль тормоза и дальнейшее увеличение давления Р,. Поэтому задние колеса не блокируются и не происходит заноса автомобиля. При освобождении педали тормоза она под действием возвратной пружины 32 возвращается в исходное положение, увлекая за собой толкатель 31 и поршень 26. Задний торец поршня прижимается к головке клапана 27, что приводит к прекращению поступления атмосферного воздуха в полость О.

 

Затем головка клапана отходит от седла и происходит сообщение полостей А и О, т.е. давление в обеих полостях выравнивается, под действием пружины 19 корпус клапана со штоком возвращаются в исходное положение, прекращая нажатие на поршень 15 главного цилиндра. Поршни 11 и 15 под усилием возвратных пружин отжимаются в крайнее положение и упираются в стопорные винты 8. Распорные втулки отводят от торца канавок уплотнительные кольца 9, и через образовавшийся зазор рабочие полости главного цилиндра сообщаются с полостями бачка. Поршни 4 переднего тормоза отводятся от колодок за счет упругости уплотнительных колец 3, а поршни 45 заднего тормоза - сокращением стяжных пружин.

 

При отказе контура привода задних тормозов, из-за его негерметичности, поршень 11 под давлением жидкости перемещается до упора в пробку главного цилиндра, после чего начинает возрастать давление в контуре привода передних тормозов. Вследствие свободного перемещения поршня И увеличивается свободный ход педали тормоза и действует только привод передних тормозов. При выходе из строя контура привода передних тормозов поршень 15 продвигается вперед до упора в поршень 11, после чего начинает действовать контур привода задних тормозов. Свободный ход педали тормоза также увеличивается. При повреждении любого контура загорается лампа контроля уровня жидкости, сигнализируя о падении уровня жидкости в бачке.

 

Схема работы тормозной системы Ваз 2107

Схема работы тормозной системы Ваз 2104

1. Диск тормозного механизма; 2. Тормозная колодка переднего тормоза; 3. Уплотнительное кольцо поршня; 4. Поршень колесного цилиндра; 5. Колесный цилиндр переднего тормоза; 6. Тормозной шланг контура привода передних тормозов; 7. Палец крепления тормозных колодок: 8. Ограничительный винт хода поршня; 9. Уплотнительное кольцо; 10. Упорная чашка; 11. Поршень привода задних тормозов; 12. Пружина уплотнительного кольца; 13. Втулка; 14. Корпус главного цилиндра: 15. Поршень привода передних тормозов: 16. Уплотнитель; 17. Шток; 18. Вакуумный клапан; 19. Возвратная пружина корпуса клапана; 20. Корпус клапана: 21. Диафрагма: 22. Корпус вакуумного клапана; 23. Крышка корпуса вакуумного усилителя; 24. Буфер штока; 25. Упорная пластина поршня; 26. Поршень; 27. Клапан вакуумного усилителя; 28. Пружина клапана; 29. Возвратная пружина клапана; 30. Воздушный фильтр; 31. Толкатель клапана; 32. Оттяжная пружина педали: 33. Наконечник выключателя стоп-сигнала; 34. Выключатель стоп-сигнала; 35. Пробка корпуса регулятора давления; 36. Поршень регулятора давления; 37. Втулка корпуса; 38. Уплотнитель головки поршня: 39. Тарелка пружины; 40. Пружина поршня; 41. Уплотнительное кольцо поршня регулятора давления; 42. Рычаг привода регулятора давления; 43. Колодка заднего тормоза: 44. Стяжная пружина колодок; 45. Поршень колесного цилиндра заднего тормоза; 46. Распорная пружина поршней; 47. Уплотнители поршней колесного цилиндра; 48. Педаль тормоза; 49. А. Вакуумная полость; 50. В. Канал, соединяющий вакуумную полость с внутренней полостью клапана; 51. С. Канал, соединяющий внутреннюю полость клапана с атмосферной полостью; 52. D. Атмосферная полость; 53. К. Шланг. соединяющий вакуумный усилитель с впускной трубой двигателя; 54. I.Педаль не нажата; 55. I.Торможение; 56. III.Нажатие на педаль приостановлено; 57. IV.Растормаживание.

Отопитель и омыватель Ваз 2107

Вентиляция, отопление и обдув ветрового стекла осуществляется воздухом, всасываемым снаружи. Отопление салона обеспечивается воздухом, подогреваемым в радиаторе отопителя, который включен в систему охлаждения двигателя. Наружный воздух поступает через решетку капота автомобиля в коробку воздухопритока. где резко меняет направление движения и поступает через люк, закрываемый крышкой 2 воздухопритока, в кожух 5 радиатора отопителя (на схеме работы отопителя показан стрелками). Пластмассовый кожух 5 радиатора крепится на четырех шпильках к усилителю щитка передка под коробкой воздухопритока, доступ к которому возможен под панелью приборов. Кожух радиатора с коробкой воздухапритока герметизируются уплотнительной прокладкой. В кожухе 5 установлен радиатор 3 отопителя и герметизирован по периметру резиновой прокладкой. Правый бачок радиатора разделен резиновой перегородкой на две полости. К бачку болтами крепится отводящая труба 6 и кран 8 с подводящей трубой 7. Концы труб выходят в моторный отсек через щиток передка и соединяются шлангами с системой охлаждения двигателя.

 

Выход труб в моторный отсек герметизируется резиновым уплотнителем, который крепится к щитку передка двумя болтами. Воздух из радиатора 3 поступает в направляющий кожух и кожух 14 вентилятора. В центре пластмассового направляющего кожуха с помощью пружинных скоб на двух эластичных подушках установлен электродвигатель -11 с крыльчаткой 9 вентилятора. На внутренней стенке кожуха крепится дополнительное сопротивление (резистор) 12, подключение и отключение которого в цепь электродвигателя производится трехпозиционным переключателем на панели приборов. Дополнительный резистор обеспечивает малую и большую частоту вращения вентилятора. Из кожуха вентилятора воздух поднимается через окно направляющего кожуха в воздухопровод 1 и далее через трубы 33 и поворотные дефлекторы 20 подается на ветровое стекло или непосредственно в салон на пассажиров. Трубы дефлектора с воздухопроводом уплотнены резиновыми уплотнителями 34. Снизу кожуха вентилятора на скобах шарнирно установлена воздухораспределительная крышка 10, при открывании которой воздух направляется к ногам пассажиров по воздухопроводу 13 внутренней вентиляции.

 

При этом количество воздуха, поступающего к дефлекторам, уменьшается. Управление отопителем осуществляется переключателем электродвигателя вентилятора, поворотными дефлекторами и двумя рукоятками. Верхняя рукоятка 18 управления краном отопителя соединена гибкой тягой 4 с рычагом крана. Нижняя рукоятка 17 соединена гибкой тягой 19 с рычагом крышки 2 воздухопритока и регулирует количество свежего воздуха, поступающего в отопитель. На автомобиле имеется вытяжная вентиляция, обеспечивающая отсос воздуха из салона. Воздух проходит под обивку внутренней боковой панели крыши на задних стойках кузова, отжимает резиновый клапан и выходит наружу через декоративную решетку на боковой панели крыши. Клапан предотвращает проникновение воздуха и салон при боковом ветре. Омыватель ветрового стекла. Омыватель со стеклоочистителем обеспечивает очистку ветрового стекла в любых условиях эксплуатации автомобиля без его остановки. Смыватель включает насос 30, бачок 32 для жидкости, трубки 31, 29, 21 и 26, жиклеры 27.

 

От насоса жидкость подается к жиклерам и через прорезь в распылителях 24 брызгается на стекло. Жиклеры состоят из корпуса 23 и распылителя 24 с крепежным винтом 25 и прокладками. Жиклеры установлены в отверстия панели ветрового стекла с помощью эластичных пластмассовых втулок 22 на корпусе насоса. Регулировка направления струи осуществляется поворотом корпуса жиклера в пластмассовой втулке и поворотом распылителя 24 после ослабления крепежного винта 25. До 1980 г. на ВАЗ-2103 устанавливался насос с электроприводом, который применяется и на ВАЗ-2106. Ножной насос 30 закреплен на полу кузова. Насос диафрагменного типа. Корпус 48 насоса пластмассовый, имеет два штуцера. Впускной штуцер соединяется с трубкой 31 с бачком 32 смывателя. В штуцерах имеются резиновые впускной - 37 и выпускной - 50 клапаны. Клапаны в своих гнездах удерживаются латунными втулками, запрессованными в корпус. Диафрагма 47 чашеобразной формы, корпус 48 и крышка 38 завальцованы в стальном кожухе 49, к которому приварена пластина крепления насоса. На крышке 38 установлены выключатель стеклоочистителя и привод насоса.

 

Привод состоит из кнопки 40 со штоком 42 и возвратной пружины. К нижнему концу штока приклепана тарелка, которая при нажатии на кнопку 40 давит на диафрагму. После отпускания кнопки диафрагма за счет упругости принимает прежнюю форму. Выключатель состоит из пластмассовой колодки 45 с двумя парами контактов, одна пара приклепана к верхней, а другая к нижней части колодки. Контакты замыкаются подвижными перемычками, приклепанными к пластмассовому держателю 44. В обычном положении кнопки 40 замкнута верхняя пара контактов, а при нажатии кнопки замыкается нижняя пара. Снаружи привод насоса закрыт резиновым чехлом 41. Насос смывателя с электроприводом роторного типа. Корпус насоса (снизу) и электродвигатель (сверху) крепятся к крышке бачка смывателя тремя винтами. Ротор насоса захватывает жидкость, поступающую через сетчатый фильтр, и подает ее по трубке вверх к штуцеру крышки. Валики ротора и электродвигателя соединены пластмассовой трубчатой муфтой.

 

Схема отопления и вентиляции салона Вая 2107

Отопление и вентиляция Ваз 2107

1. Воздухопровод обогрева ветрового стекла; 2. Гибкая тяга крышки воздухопритока; 3. Крышка воздухопритока; 4. Крыльчатка вентилятора. 5. Радиатор отопителя; 6. Гибкая тяга крана отопителя; 7. Кожух радиатора, 8. Отводящая труба; 9. Подводящая труба; 10. Кран отопителя; 11. Воздухопровод обогрева бокового стекла; 12. Сопло обогрева бокового стекла; 13. Заслонка воздухопровода обогрева бокового стекла; 14. Направляющий кожух вентилятора; 15. Тяга заслонки воздухопровода обогрева бокового стекла; 16. Добавочный резистор; 17. Воздухораспределительная крышка; 18. Заслонка воздухопровода обогрева ветрового стекла; 19. Электродвигатель вентилятора; 20. Воздухопровод внутренней вентиляции; 21. Кожух вентилятора; 22. Рычаг воздухораспределительной крышки; 23. Кронштейн рычагов управления; 24. Рукоятка управления заслонками воздухопроводов обогрева стекол; 25. Рукоятка управления крышкой воздухопритока; 26. Рукоятка управления краном отопителя; 27. Гибкая тяга заслонки воздухопровода обогрева ветрового стекла: 28. Сопло обогрева бокового стекла: 29. 2й. Лопатки сопла обогрева бокового стекла; 30. Рычаг управления соплом; 31. Корпус сопла; 32. Рычаг сопла вентиляции салона; 33. Корпус сопла вентиляции салона; 34. Передний уплотнитель трубы воздухопритока; 35. Труба воздухопритока: 36. Задний уплотнитель трубы; 37. Клапан трубы: 38. Заслонка сопла с зубчатым сектором; 39. Зубчатое колесо привода заслонки сопла; 40. Сопло вентиляции салона; 41. Лопатки сопла вентиляции салона; 42. I.Сопло обогрева бокового стекла; 43. II.Сопло вентиляции салона: 44. III.Схема работы отопителя.

Генаратор Ваз 2107

Генератор служит для питания потребителей электрическим током и для зарядки аккумуляторной батареи. До 1588 г. применялся только генератор r-222. С 1988 г. на части автомобилей может быть установлен генератор 37.3701 (с автомобилей ВАЗ-2108). Устройство его такое же, как и генератора Г-222, а отличается он только данными обмоток ротора и статора, регулятором напряжения и выпрямительным блоком. Генератор представляет собой трехфазную синхронную электрическую машину с электромагнитным возбуждением. Для преобразования переменного тока в постоянный в генератор встроен выпрямитель на шести кремниевых диодах. Генератор установлен на двигателе с правой стороны и приводится во вращение клинаременной передачей от шкива коленчатого вала. Через отверстия в ушках крышек 1 и 23 генератор крепится болтом к литому чугунному кронштейну на двигателе и шпилькой к натяжной планке, чтобы при затяжке болта не обломились ушки крышек, в отверстии ушка крышки 1 имеется резиновая буферная втулка З.

 

Под действием усилия затяжки болта поджимная втулка 33 смещается, выбирая зазор между ушком и кронштейном генератора, буферная втулка 32 сжимается между стальными втулками и поэтому усилие затяжки не передается на ушко. Основные части генератора - это ротор, статор 27 и крышки 1 и 23. отлитые из алюминиевого сплава. Ротор состоит из вала 8, на рифленую поверхность которого напрессованы стальные клювообразные полюса 18 и 30, образующие вместе с валом сердечник электромагнита. Между клювообразными полюсами в пластмассовом каркасе помещена обмотка 25 возбуждения ротора. Концы обмотки выведены через отверстия в полюсе 30 и припаяны к выводам контактных колец 4 и 5. Контактные кольца установлены на пластмассовой втулке, имеющей стальную ступицу. Ротор вращается в двух шариковых подшипниках закрытого типа, (замазка закладывается в подшипники при их изготовлении и пополнения при эксплуатации не требует. Внутренняя обойма переднего подшипника 22 свободно посажена на вал ротора и вместе с дистанционным кольцом 21 зажата между ступицей шкива и буртиком вала гайкой крепления шкива. Наружная обойма подшипника 22 запрессована в крышку и зажата между двумя шайбами, стянутыми четырьмя винтами. Внутренняя обойма заднего подшипника 6 напрессована на вал ротора. Наружная обойма поджимается резиновым кольцом. На валу ротора на сегментной шпонке установлены шкив 19 с вентилятором, изготовленные из листовой стали и соединенные электросваркой. Вентилятор служит для охлаждения выпрямителя и внутренних частей генератора. Воздух входит в окна крышки 1, проходит между статором и ротором и через окна крышки 53 крыльчаткой вентилятора выбрасывается наружу.

 

Статор набран из пластин электротехнической стали, соединенных электросваркой. На внутренней стороне статора имеется 36 пазов полузакрытой формы, изолированные лаком или электроизоляционным картоном. В пазы уложена трехфазная обмотка, закрепленная от выпадания деревянными клиньями или пластмассовыми трубками. Каждая фазная обмотка состоит из шести катушек. Фазные обмотки соединены в звезду с выводом (штекер 11) нулевой точки. На задней крышке 1 генератора винтами закреплен регулятор 13 напряжения и щеткодержатель 14 со щетками 9 и 15. Через щетки, прижатые пружинами к контактным кольцам ротора, подводится ток к обмотке возбуждения. Одна из щеток соединена с выводом "В" регулятора напряжений, а другая - с выводом "Ш". Детали выпрямителя также прикреплены к задней крышке генератора. Выпрямитель собран по трехфазной мостовой схеме из шести кремниевых диодов типа БА-20 полупроводниковых приборов, пропускающих ток только в одном направлении. Диоды находятся в специальном выпрямительном блоке, состоящем из двух алюминиевых держателей 38 и 41 с диодами.

 

С целью упрощения деталей крепления выпрямителя три диода имеют на корпусе "плюс" выпрямленного тока ("положительные" диоды), а три диода - "минус" выпрямленного тока ("отрицательные" диоды). Отрицательные диоды, имеющие в схеме выпрямителя общий вывод на "массу", запрессованы в держатель 41 выпрямительного блока. Положительные диоды в схеме выпрямителя имеют общий вывод, соединенный с зажимом "36" генератора, и запрессованы в держатель 38 выпрямительного блока. Диоды запрессованы для того, чтобы обеспечить эффективный отвод тепла от корпусов диодов к держателям выпрямительного блока, которые для охлаждения продуваются воздухом. Выпрямительный блок крепится к крышке 1 тремя болтами 3. изолированными вместе с держателем положительных диодов от крышки пластмассовыми втулками. Гайками этих болтов одновременно зажимаются выводы диодов и обмотки статора. К держателю 38 присоединен зажим "30" генератора (болт 10), являющийся выводом "плюс" выпрямителя. Выводом "минус" является масса генератора.

 

Генератор Г-222 имеет встроенный малогабаритный микроэлектронный регулятор 13 напряжения типа Я112В. Он представляет собой неразборный и нерегулируемый узел. Непрерывно и автоматически регулируя ток, протекающий по обмотке возбуждения генератора, регулятор поддерживает напряжение на выходе генератора на уровне 13,6-14,6 В, независимо от тока нагрузки и частоты вращения ротора. У генератора 373701 регулятор напряжения 13 также микроэлектронный держатель 14 вдвигается в паз регулятора и вместе с ним крепится винтом к крышке 1 генератора. сетка 9 соединена с выводом "В" регулятора напряжения, а щетка 15 - с выводом "Ш". Этот вывод находится на внутренней стороне регулятора и не маркируется на его корпусе. На пластине 38 выпрямительного блока генератора 37.3701 кроме основных диодов установлены еще три дополнительных диода. Напряжение, снимаемое с этих диодов, идет для питания обмотки ротора и схемы контроля исправности генератора с помощью контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи, расположенной в комбинации приборов.

 

Работа генератора ГенератоР_Г-222. При включении зажигания замыкаются контакты" выключателя зажигания 46 и подается питание на обмотку реле 45 зажигания. Реле срабатывает, замыкаются его контакты "30" и "87". и через них подается напряжение от аккумуляторной батареи на вывод "Б" регулятора напряжения. Регулятор отпирается и через обмотку ротора (обмотку возбуждения) начинает перетекать ток, замыкающийся по пути: "плюс" аккумуляторной батареи зажим "30" генератора - вывод "В" регулятора обмотка возбуждения - вывод "[Ц" регулятора "масса" - "минус" аккумуляторной батареи. Протекающий по обмотке возбуждения ток создает вокруг полюсов ротора магнитный поток. При вращении ротора под каждым зубцом статора проходит то южный, то северный полюс ротора и рабочий магнитный поток, проходящий через зубцы статора, меняется по величине и направлению. Этот переменный магнитный поток пересекает витки обмотки статора и создает в ней электродвижную силу. Переменное напряжение и ток, индуктированные в обмотке статора, выпрямляются выпрямительным блоком и для питания потребителей используется уже выпрямленный постоянный ток. снимаемый с зажима "36" генератора. При увеличении частоты вращения ротора генератора, когда напряжение на выходе генератора превысит 13,6-14,6 В, регулятор напряжения запирается и не пропускает ток в обмотку возбуждения генератора. Это приводит к резкому уменьшению напряжения генератора, и регулятор напряжения отпирается, напряжение снова повышается, и описанный процесс повторяется с частотой 25-250 раз в секунду. Напряжение генератора на выходе выпрямителя с такой же частотой то повышается, то понижается. Благодаря высокой частоте срабатывания регулятора, колебания напряжения незаметны и практически можно считать его постоянным. поддерживаемым на уровне 13,6-14.6 В.

 

До 1985 г. на автомобилях ВАЗ-2107 устанавливалось реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи. Это реле типа РС-702 имело нормально замкнутые контакты, которые размыкались при напряжении на обмотке 5,3+0,4 В. Обмотка реле находилась под действием выпрямленного фазного напряжения генератора (снималось со штекера 11). Когда это напряжение было ниже указанного выше предела, то через замкнутые контакты реле протекал ток, питающий контрольную лампу в комбинации приборов, и она горела, сигнализируя о том, что все потребители питаются от аккумуляторной батареи. т.е. генератор неисправен. С 1985 г. реле не устанавливается и напряжение генератора контролируется только по вольтметру, который имеется в комбинации приборов. Генератор 37.3701. Пои включении зажигания через обмотку возбуждения генератора протекает ток, замыкающийся по пути: (см. приложение): "плюс" аккумуляторной батареи - зажим "50" генератора - монтажный блок 23 - контакты "30" и "87" реле 38 зажигания предохранитель "10" монтажного блока - вывод "В" регулятора напряжения - обмотка возбуждения - вывод "Ш" регулятора напряжения - "масса". После пуска двигателя напряжение действует как на выводе "30" выпрямительного блока, так и на выводе "61" дополнительных диодов.

 

У исправного генератора эти напряжения равны, и поэтому ток через контрольную лампу не протекает, и она не горит. В этом случае обмотка возбуждения генератора питается от выпрямителя на трех дополнительных диодах, а аккумуляторная батарея заряжается генератором от основного выпрямителя напряжением, снимаемым с зажима "ЗО". Если контрольная лампа горит, то это указывает на неисправность генератора, на то, что он либо вообще не дает напряжения или оно ниже напряжения аккумуляторной батареи. В этом случае напряжение на штекере 61" (напряжение генератора) ниже напряжения на зажиме "30" (напряжение аккумуляторной батареи). Поэтому в цепи между ними протекает ток, проходящий через контрольную лампу, и она готова. Для точного контроля напряжения генератора на автомобиле имеется вольтметр, установленный в комбинации приборов.

 

Схема генератора Ваз 2107

Генератор Ваз 2107

1. Крышка генератора со стороны контактных колец; 2. Выпрямительный блок; 3. Болт крепления выпрямительного блока и фазных выводок обмотки статора; 4. Контактные кольца; 5. Смотри 4; 6. Шариковый подшипник вала ротора; 7. Конденсатор: 8. Вал ротора; 9. Щетка, соединенная с выводом "Ш" регулятора напряжения; 10. Плюсовый клеммовый болт для подключения потребителей; 11. Штокер центрального вывода обмотки статора: 12. Кожух регулятора напряжения и Щеткодержателя: 13. Регулятор напряжения; 14. Щеткодержатель: 15. Щетка. соединенная с выводом "В" регулятора напряжения; 16. Шпилька для кропления кронштейна натяжного устройства: 17. Крыльчатка шкива; 18. Клювообразный полюсный наконечник ротора со стороны привода; 19. Шкив привода генератора; 20. Гайка кропления шкива: 21. Упорное кольцо подшипника; 22. Шариковый подшипник вала ротора со стороны привода: 23. Крышка генератора со стороны привода; 24. Каркас обмотки ротора; 25. Обмотка ротора: 26. Изоляция паза статора: 27. Статор; 28. Клин проводов статора; 29. Обмотка статора; 30. Клювообразный полюсный наконечник ротора со стороны привода: 31. Стяжной болт генератора; 32. Буферная втулка: 33. Втулка: 34. Диод выпрямителя с обратной полярностью ("отрицательный"); 35. Изолирующая пластина; 36. Фазный вывод обмотки статора; 37. Диод выпрямителя с нормальной полярностью ("положительный"): 38. Держатель диодов выпрямителя нормальной полярности: 39. Изоляционные втулки; 40. Провод центрального вывода обмотки статора: 41. Держатель диодов выпрямителя обратной полярности: 42. Аккумуляторная батарея; 43. Генератор; 44. Монтажный блок: 45. Реле зажигания: 46. Выключатель зажигания: 47. Вольтметр: 48. I.Схема включения генератора Г-222.

Стартер на Ваз 2107

Для пуска двигателя применяется стартер СТ-221 мощностью 1,3 кВт, с электромагнитным включением шестерни привода, с роликовой обгонной муфтой и дистанционным управлением. С 1986 г. на автомобилях устанавливается взаимозаменяемый стартер 35.3708 с двухобмоточным тяговым реле и торцевым коллектором. Стартер СТ-221 представляет собой четырехшеточный, четырехполюсный электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением и состоит из корпуса 41 с обмотками возбуждения, якоря с приводом, двух крышек 11 и 28 и тягового электромагнитного реле. Крышки и корпус стянуты в единое целое двумя шпильками, ввернутыми в крышку И. Внутри стального корпуса закреплены винтами четыре полюса 40. На полюсы надеты катушки обмотки. Корпус вместе с полюсами и катушками образует статор стартера. Две катушки обмотки статора являются сериесными, т.е. соединены с обмоткой якоря последовательно, а две другие шунтовыми, присоединенными параллельно обмотке якоря.

 

Поэтому возбуждение стартера и называется смешанным. Оно обеспечивает сравнительно низкую частоту вращения якоря на холостом ходу без нагрузки, что уменьшает износ втулок подшипников вала якоря, облегчает условия работы обгонной муфты и предотвращает разнос якоря. Якорь стартера состоит из вала 37, сердечника с обмоткой 42 из медной ленты и коллектора 33, выполненного в виде пластмассовой втулки с залитыми в ней медными пластинами. Вал якоря вращается в двух металлокерамических втулках 38, запрессованых в крышки стартера и пропитанных маслом. Осевой свободный ход вала якоря регулируется подбором шайб 54 и должен быть в пределах 0,07-0.7 мм (у стартера 35.3708 - не более 0,5 мм). На переднем конце вала якоря установлен привод стартера, состоящий из роликовой обгонной муфты и шестерни 1. Назначение обгонной муфты - передавать крутящий момент от вала якоря стартера к венцу маховика при пуске двигателя, а после пуска, работая в режиме обгона, не допускать передачи крутящего момента от маховика на якорь. Иначе может произойти выброс обмотки якоря из пазов сердечника из-за "разноса" чрезмерно высокой частоты вращения якоря маховиком работающего двигателя.

 

Обгонная муфта состоит из наружного кольца 5 с роликами 3 и внутреннего кольца, объединенного с шестерней 1 привода. Наружное кольцо имеет три паза с отверстиями, в которых находятся стальные ролики с пружинами, плунжерами и направляющими стержнями. Лазь для роликов - с переменной шириной. В широкой част паза ролики могут свободно вращаться, а в узкой - заклиниваются между наружным и внутренним кольцами. Электромагнитное тяговое реле стартера служит для ввода шестерни привода в зацепление с венцом маховика и для замыкания цепи питания обмоток якоря и статора. Магнитную систему реле образуют фланцы 15 и 20, ярмо (окружающее обмотку) и сердечник 19, запрессованный во фланец 20. На каркасе из латунной трубки и пластмассовых щек намотана катушка реле. На стартерах выпуска 1981 г. имеется две обмотки: удерживающая и втягивающая. Обе обмотки намотаны в одну сторону. Начала обмоток припаяны к штекеру "50". Конец удэрживающей обмотки приварен к фланцу 20 реле (т.е. соединен с "массой"), а конец втягивающей обмотки соединен с нижним контактным болтом 27 реле.

 

Стартер 35.3708 отличается от стартера СТ-221 применением торцевого коллектора и обмотками статора. Торцевой коллектор выполнен в виде пластмассового диска с залитыми в нем медными пластинами. Такой коллектор способствует более стабильной и длительной работе щеточного контакта, уменьшается расход меди, и снижается масса стартера. Обмотка статора состоит из трех сериесных и одной шунтовой катушки, что позволило увеличить крутящий момент якоря. В остальном конструкция стартера 35.3708 такая же, как у стартера СТ-221. Работа стартера. При повороте ключа в положение И ("Стартер") замыкаются контакты "30" и "50" выключателя зажигания, и через обмотки тягового реле начинает протекать ток. Под действием этого тока возникает магнитное усилие около 10-12 кгс, втягивающее якорь реле до соприкосновения с сердечником 19. При этом контактная пластина замыкает контакты 25 и 27. У стартера с двухобмоточным тяговым реле при замыкании контактных болтов втягивающая обмотка обесточивается, так как оба ее конца оказываются со единенными с "плюсом" аккумуляторной батареи. Поскольку якорь уже втянут в реле, то для удержания якоря в этом положении требуется сравнительно небольшой магнитный поток, который и обеспечивает одна удерживающая обмотка. Передвигаясь, якорь реле через рычаг 9 перемешаем обгонную муфту с шестерней. Ступица обгонной муфты, проворачиваясь на винтовых шлицах вала якоря стартера, поворачивает также и шестерню 1, что облегчает ее ввод в зацепление с венцом маховика. Кроме того, фаски на боковых кромках зубьев шестерни н венца маховика, а также буферная пружина, передающая усилие от рычага 9 ступице 47 муфты, облегчают ввод шестерни в зацепление и смягчают удар шестерни в венец маховика. Через замкнутые контакты реле идет ток питания статора и якоря.

 

Якорь стартера начинает вращаться вместе со ступицей 47 и наружным кольцом обгонной муфты. Поскольку ролики муфты смещены пружинами в узкую часть паза наружного кольца, а шестерня тормозится венцом маховика, то ролики заклиниваются между кольцами обгонной муфты, и крутящий момент от вала якоря передается через муфту и шестерню к венцу маховика. После пуска двигателя частота вращения шестерни начинает превышать частоту вращения якоря стартера. Внутреннее кольцо обгонной муфты (объединенное с шестерней) увлекает ролики в широкую часть паза наружного кольца 5, сжимая пружины плунжеров. В этой части паза ролики свободно вращаются, не заклиниваясь, и крутящий момент от маховика двигателя не передается на вал якоря стартера.

 

После возвращения ключа в положение 1 ("Зажигание") цепь питания обмоток тягового реле размыкается. Якорь реле под действием пружины 12 возвращается в исходное положение, размыкая контакты 25 и 27 и возвращая обгонную муфту с шестерней в исходное положение. Пружина 12 через рычаг, диск 44 и ограничитель 43 давит на якорь в сторону крышки 28. Стальной тормозной диск 31 вала якоря упирается в тормозной диск 30 крышки, и якорь быстро прекращает вращение. У стартера 35.3708 торможение якоря происходит за счет трения щеток о коллектор. 

Схема стартера Ваз 2107

Схема стартера Ваз 2104

1. Шестерня привода; 2. Упорное полукольцо обгонной муфты; 3. Ролик обгонной муфты; 4. Центрирующее кольцо обгонной муфты; 5. Наружное кольцо обгонной муфты; 6. Кожух обгонной муфты; 7. Ось рычага привода включения шестерни стартера; 8. Уплотнительная заглушка крышки стартера; 9. Рычаг привода включения шестерни стартера; 10. Тяга якоря реле; 11. Крышка стартера со стороны привода; 12. Возвратная пружина якоря реле; 13. Якорь реле стартера; 14. Скользящая втулка; 15. Передний фланец реле; 16. Обмотка реле; 17. Стержень якоря; 18. Скользящая втулка стержня якоря; 19. Сердечник реле; 20. Фланец сердечника; 21. Щека каркаса обмотки реле; 22. Пружина стержня якоря; 23. Стяжной болт реле стартера; 24. Контактная пластина; 25. Верхний контактный болт; 26. Крышка реле; 27. Нижний контактный болт; 28. Крышка стартера со стороны коллектора; 29. Внутренняя изолирующая пластина положительного щеткодержателя; 30. Тормозной диск крышки; 31. Тормозной диск вала якоря; 32. Клемма щетки стартера; 33. Коллектор; 34. Пружина щетки: 35. Щеткодержатель; 36. Щетка стартера; 37. Вал якоря; 38. Втулка крышки стартера; 39. Шунтовая катушка обмотки статора; 40. Полюс статора; 41. Корпус стартера: 42. Обмотка якоря; 43. Ограничитель хода выключения шестерни: 44. Ограничительный диск хода шестерни; 45. Поводковое кольцо; 46. Центрирующий диск; 47. Ступица обгонной муфты; 48. Буферная пружина; 49. Вкладыш ступицы обгонной муфты; 50. Втулка шестерни привода; 51. Ограничительное кольцо хода шестерни; 52. Стопорное кольцо; 53. Упорная шайба вала якоря; 54. Регулировочная шайба осевого свободного хода; 55. I.Схема работы обгонной муфты; 56. II.Схема включения стартера.

Система зажигания Ваз 2107

На автомобилях ВАЗ-2103, ВАЗ-2106 в основном применяется классическая система зажигания (схема IV). На ВАЗ-21065 может быть установлена бесконтактная система зажигания (схема VI). Катушка зажигания. В классической системе зажигания применяются катушки зажигания Б117А, а в бесконтактной - 27.3705, различающиеся данными обмоток и некоторыми деталями. Катушка представляет собой трансформатор с двумя обмотками: первичной 4 и вторичной 5, и служит для преобразования тока низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (11- 20кВ) для пробоя воздушного зазора между электродами свечей зажигания. Свечи зажигания устанавливаются типа А-17ДВ для классической системы зажигания и А17ДВ-10 для бесконтактной, или аналогичные им свечи зарубежного производства. Конструкция свечей неразборная, традиционная. Зазор между электродами свечей составляет 0,5-0.6 мм для А17ДВ и 0,7-0,8 мм для А-17ДВ-10. Выключатель зажигания установлен на кронштейне вала рулевого управления, состоит из корпуса с замком и противоугонным устройством и контактной части. Принцип действия устройства заключается в том, что после вынимания из замка ключа, установленного в положение III (Стоянка), запорный стержень замка выдвигается, входит в паз вала руля и блокирует его.

 

Электронный коммутатор применяется в бесконтактной системе зажигания для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания по сигналам бесконтактного датчика. Могут применяться взаимозаменяемые коммутаторы различных марок: 3620.3734, HIM-52, ВАТ10.2 или PZE4020. Величина импульсов тока составляет 8-9 А. Предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания через 2-5 сек при неработающем двигателе, но включенном зажигании. Распределитель зажигания 30.3706 служит для прерывания тока в цепи низкого напряжения катушки зажигания и распределения импульсов высокого напряжения по свечам зажигания. Распределитель зажигания установлен в левой передней части двигателя и приводится во вращение от винтовой зубчатой шестерни 27 (см. рис. 4). Прерыватель состоит из кулачка 51 с четырьмя выступами и стойки 54 с контактами, которые кулачок размыкает при вращении. К верхнему концу втулки кулачка припаяна опорная пластина 38 центробежного регулятора опережения зажигания с грузиками 49. Сбоку к корпусу распределителя прикреплен вакуумный регулятор, состоящий из корпуса 31 с крышкой 33, между которыми зажата гибкая диафрагма 32. К диафрагме крепится тяга 36, связанная с подвижной пластиной 56 прерывателя. Распределитель состоит из ротора 39 и электродов, установленных в пластмассовой крышке 41. На роторе приклепаны центральный 44 и наружный 46 контакты ротора, между которыми в углублении находится помехоподавительный резистор 45. В центральный контакт ротора упирается подпружиненный угольный электрод 43.

 

Датчик распределения зажигания 37.3706 применяется в бесконтактной системе зажигания. От распределителя зажигания 30.3706 он отличается только тем, что вместо прерывателя на подвижной пластине установлен бесконтактный датчик, а к опорной пластине 38 снизу прикреплен цилиндрический стальной экран с четырьмя прорезями. Бесконтактный датчик работает на основе эффекта Холла и состоит из полупроводниковой пластинки с интегральной микросхемой и постоянного магнита. Между ними имеется зазор, через который проходит стальной экран. Когда в зазоре находится тело экрана, то магнитные силовые линии замыкаются через экран и на пластинку не действуют. Если же в зазоре находится прорезь экрана, то на пластинку полупроводника действуют магнитное поле и с нее снимается разность потенциалов. Микросхема, встроенная в датчик, преобразует эту разность потенциалов в импульсы напряжения.

 

Работа системы зажигания. При работе двигателя прерыватель прерывает ток в первичной обмотке катушки зажигания. В этот момент магнитное поле в катушке зажигания резко сжимается и, пересекая витки обмотки, индуктирует в ней ЭДС порядка 12-24 кв. Ток высокого напряжения идет к центральной клемме распределителя зажигания, затем через контакты ротора к боковому электроду и далее к свече зажигания, создавая искровой разряд между ее электродами. Конденсатор 57 служит для гашения ЭДС самоиндукции в первичной обмотке катушки зажигания и для уменьшения искрения между контактами прерывателя. Если бы не было конденсатора, то ЭДС во вторичной обмотке не превышала бы 4000-5000 В. Для получения максимальной мощности двигателя необходимо воспламенять горючую смесь несколько ранее прихода поршня в ВМТ, чтобы сгорание закончилось при повороте коленчатого вала на 10-15 после ВМТ. Каждой частоте вращения коленчатого вала необходим свой угол опережения зажигания. Так при 750- 800 об/мин начальный угол опережения зажигания составляет 3-5 .

 

С увеличением частоты вращения угол опережения зажигания должен увеличиваться, и эту задачу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания. При увеличении частоты вращения грузики 49 под действием центробежных сил расходятся и поворачивают опорную пластину 38 вместе с кулачком 51 прерывателя на угол А в направлении вращения валика. Выступы кулачка раньше размыкают контакты прерывателя и опережение зажигания увеличивается. Вакуумный регулятор изменяет опережение зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель. При небольших нагрузках содержание остаточных газов в горючей смеси высокое, смесь горит медленнее, ее надо поджигать раньше и наоборот. На диафрагму регулятора действует разрежение, отбираемое из зоны над дроссельной заслонкой первой камеры карбюратора. При небольших открытиях дроссельной заслонки (малая нагрузка) под действием разрежения диафрагма 32 оттягивается и тягой 36 поворачивает подвижную пластину 52 прерывателя против направления вращения валика. Опережение зажигания увеличивается.

 

По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается и пружина отжимает диафрагму в исходное положение. Бесконтактная система зажигания работает также, как и классическая, только вместо прерывателя ток в цепи первичной обмотки катушки зажигания прерывает коммутатор по сигналам бесконтактного датчика в датчике-распределителе зажигания. 

Схема системы зажигания Ваз 2107

Система зажигания Ваз 2104/2105

1. Kopпуc катушки зажигания; 2. Вторичная обмотка; 3. Первичная обмотка, 4. Клемма выпада конца первичной обмотки. 5. Крышка, 6. Клемма высокого напряжения. 7. . Клемма 'Ч-Б" вывода начала первичной и конца вторичной обмоток; 8. Пружина центральной клеммы; 9. Изоляционная бумага обмоток; 10. Наружный магнитопровод; 11. Сердечник, 12. Изолятор сердечника; 13. Контактная гайка; 14. Изолятор свечи зажигания; 15. Стержень. 16. Корпус свечи; 17. Уплотнительное кольцо. 18. Теплоотводящая шайба; 19. Центральный электрод; 20. Бока кой электрод свечи зажигания; 21. Вал раснределителя зажигания, 22. Провод подвода тока к прерывателю; 23. Пружина крышки, 24. Корпус вакуумного регулятора; 25. Диагррама. 26. Крышка вакуумного регулятора; 27. Бесконтактный датчик. 28. Экран; 29. Тяга вакуумного регулятора, 30. Смазочный фильтр кулачка. 31. Опорная пластина регулятора опережения зажигания. 32. Ротор распределителя зажигания. 33. Боковой электрод с клеммой. 34. Крышка распределителя зажигания, 35. Цен Шильный электрод с клеммой. 36. Уголек .центрального электрода. 37. Центральный контакт ротора. 38. Резистор 5-6 кОм для подавления радиопомех; 39. Наружный контакт ротора. 40. Пружина регулятора опережения заживания, 41. Пластина Центробежного регулятора; 42. Грузик регулятора опережения зажигания; 43. Ось рычажка прерывателя; 44. Кулачок прерывателя; 45. Рычажок прерывателя; 46. Стойка с контактами прерывателя; 47. Контакты прерывателя; 48. Подвижная пластина прерывателя: 49. Конденсатор 0.20- 0.25 миф. 50. Корпус распределителя зажигания; 51. Маслоотражательная муфта вала. 52. Винт клеммового зажима; 53. Стопорная пластина подшипника; 54. Подшипник подвижной пластины прерывателя; 55. Корпус масленки; 56. Датчик-распределитель зажигания; 57. Свеча зажигания; 58. Катушка зажигания: 59. Монтажный блок; ГО. 60. Реле зажигания; 61. Коммутатор; 62. Выключатель зажигания; 63. Распределитель зажигания; 64. Ш.Характеристика центробежного регулятора распределителя зажигания: 65. А-угол опережения зажигания, град; 66. n-частота вращения валика, мин-1; 67. И-Характеристика вакуумного регулятора распределителя зажигания: 68. А-угол опережения зажигания. град; 69. Р-разрежение, rna (мм рт. ст.); 70. III.Установка бесконтактного датчика в датчике-распределителе зажигания 38.3786; 71. IV.Схема работы центробежного регулятора опережения зажигания: 72. А-угол опережения зажигания; 73. V.Схема бесконтактной системы зажигания. 74. VI.Схема обычной (контактной) системы зажигания.

Фары и осветительные приборы Ваз 2107

Фары. На автомобилях ВАЗ-2107 устанавливаются две блокфары правая и левая, объединяющие в себе фары, боковые указатели поворота и габаритные огни. Блок-фары могут быть установлены как отечественного производства, так и производства ЧССР. Они имеют одинаковые размеры и характеристики, но несколько различаются конструкцией. Ниже описаны блок- фары производства ЧССР. Конструкция блок-фар обеспечивает асимметричный пучок ближнего света, отвечающий требованиям правип ЕЭК 60Н (Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций). Каждая блок-фара крепится к передку кузова четырьмя винтами, которые заворачиваются в специальные пластмассовые держатели, надеваемые на кромки гнезда блок-фары. На автомобилях ВАЗ2107 ближний и дальний свет фар включается переключателем 52, расположенным на рулевой колонке, при включенном выключателе наружного освещения 50. Кроме того, оттягивая на себя длинный рычаг переключателя 52, можно получить кратковременное включение дальнего света фар как при включенном, так и при выключенном выключателе наружного освещения. Это обеспечивается тем, что напряжение на контакты световой сигнализации переключателя 52 подается непосредственно от штекера 'выключателя 51 зажигания, минуя выключатель наружного освещения 50.

 

Чтобы не повредились контакты переключателя 52, фары включаются через дополнительные реле 47 и 48 типа 112.347 или 113.3747 (с 1985 г.), расположенные в монтажном блоке 46. Блок-фара имеет пластмассовый черный корпус 14. к которому спереди специальным клеем приклеен стеклянный рассеиватель 1. Сзади корпус закрыт съемным пластмассовым кожухом 11. Таким образом, внутренняя полость блок-фары изолирована от попадания пыли и влаги. В корпусе 14 установлен рефлектор 15 с лампой 2 фары и лампой 4 габаритного огня, провода от ламп 2 и 4 подведены к штепсельной колодке, установленной на задней стороне корпуса блок-фары. С внешней стороны блок- фары имеется параболическое гнездо, в которое вставляется патрон с лампой бокового указателя поворота. Это гнездо закрыто пластмассовым оранжевым рассеивателем 7. Рефлектор 15 фары - стальной прямоугольный. Его отражающая поверхность имеет форму параболоида большого диаметра, ограниченного сверху и снизу горизонтальными плоскостями. Параболоид концентрирует отраженные лучи света в пучок, направляя его вдоль своем оси, если нить лампы находится в фокусе параболоида. Благодаря увеличенному горизонтальному диаметру, прямоугольный рефлектор обеспечивает большие углы рассеивания светового потока в горизонтальном направлении.

 

Поэтому при ближнем свете лучше освещается правая сторона дороги и уменьшается световой поток в направлении глаз водителей встречного транспорта, что повышает безопасность движения. Для создания зеркальной поверхности отражающая поверхность рефлектора покрыта лаком, а затем тонким слоем алюминия. Такое покрытие отражает от 90% падающего на него света. Рассеиватель 1 выполнен из бесцветного стекла с высокой степенью прозрачности. Его наружная поверхность гладкая, а на внутренней имеется система призм и линз, разворачивающих части светового пучка в горизонтальном направлении и концентрирующих световой поток в наиболее ответственных точках дороги. (5 тыльной стороны в рефлектор вставляется лампа 2. Лампа галогенная, т.е. в ее колбе находятся пары йода. Галогенные лампы обладают повышенной световой отдачей и почти в два раза большим сроком службы, чем обычные лампы. Кроме того, световая отдача галогенных ламп не снижается с течением времени. т.к. у них отсутствует осаждение вольфрама на внутренних стенках колбы лампы, и она не затемняется.

 

Процесс, происходящий в галогенной лампе, заключается в следующем. Пары йена соприкасаются с вольфрамом, осажденным на стенках лампы. Это соединение неустойчиво при высоких температурах и, попадая в зону раскаленной нити, разлагается на йод и вольфрам, который осаждается на нить, а йод перемещается к стенкам колбы. Таким образом, у включенной лампы происходит постоянный перенос вольфрама со стенок на нить. Поэтому нить медленнее утоньшается, а стенки колбы остаются чистыми. Лампа 2 имеет две вольфрамовые нити: одну (55 Вт) для ближнего света и другую (60 Вт) для дальнего. Нить дальнего света находится в фокусе рефлектора и поэтому лучи дальнего света концентрируются в узкий пучок направленный почти параллельно дороге и хорошо освещающий ее на максимальном расстоянии от автомобиля. Нить ближнего света выведена вперед из фокуса рефлектора и закрыта снизу специальным металлическим экраном. Это сделано с целью ограничить распространение света вверх. Если направить пучок ближнего света на стенку, то пятно света будет иметь форму эллипса со срезанной верхней половиной. Верхняя граница освещенного участка в левой части пятна будет проходить точно по горизонтальной оси эллипса, а в правой части по линии, исходящей вверх из центра эллипса под углом 15 к его горизонтальной оси. Такая форма пучка света обеспечивает хорошее освещение дороги перед автомобилем (особенно ее правой стороны и обочины) и уменьшает возможность ослепления водителей встречного транспорта. В рефлекторе перед лампой устанавливается экран 3. Он задерживает прямой свет, исходящий от нитей лампы, и обеспечивает более четкую границу пучка ближнего света. На фланце лампы предусмотрены выступы, которые входят в соответствующие пазы рефлектора. Поэтому лампа устанавливается в рефлекторе в строго определенном положении. направление пучка света фары можно менять в горизонтальном направлении винтом 12, в вертикальном направлении - винтом 10. При вращении винта 12 кронштейном 13 перемещается вперед или назад левый край рефлектора, и он поворачивается относительно упора 6. При вращении винта 10 рефлектор поворачивается относительно упора 6 и кронштейна 15 (т.е. относительно горизонтальной оси).

 

Пружина 5 постоянно оттягивает правый нижний край рефлектора. На корпусе блок-фары имеется гнездо для присоединения наконечника гидрокорректора фар, который может быть установлен на некоторых автомобилях. Гидрокорректор позволяет с места водителя перемещать в вертикальном направлении пучки света фар. Такая коректировка желательна, когда при изменении загрузки автомобиля поднимается или опускается его передок, а следовательно изменяется, и направление световых пучков фар. Боковые указатели поворота. 19.3726 крепятся к передним крылчатичными держателями 18, отлитыми за одно целое с корпусом. Под указатель устанавливается черный уплотнитель из поливинилхлорида. Корпус 14 указателя пластмассовый. К корпусу приварен ультразвуковой сваркой также пластмассовый оранжевый рассеиватель 1. Держатель 19 штекеров с патроном лампы вставляется в корпус с тыльной стороны указателя. Лампа 17 устанавливается типа AI2-4. Плафон. Для освещения салона устанавливается плафон Он крепится к крыше автомобиля двумя самонарезающими винтами. На части автомобилей вместо плафона 15.3714 устанавливались два плафона ПК-140, которые применяются на ВАЗ-2101, -21013 и др. 5ти плафоны крепились не на потолке, а в верхней части стоек дверей. Плафон имеет пластмассовый корпус 14 и прозрачный пластмассовый рассеиватель, на котором установлен выключатель 24 и штекер 20 с контактом для крепления лампы. Напряжение подводится к штекеру 20. Штекер 23 соединен непосредственно с "массой", а штекер 25 с "массой" через выключатели в стойках дверей. При открывании дверей эти выключатели замыкают штекер 25 на "массу" и лампа загорается. При закрытых дверях лампу можно включить выключателем плафона. Фонари освещения номерного знака типа 12.3717 Они одновременно освещают и багажник при снятой его крышке. Фонарь имеет пластмассовые корпус 14 и рассеиватель 1. который крепится к корпусу с помощью пружинящего выступа корпуса.

 

В корпусе установлены два держателя-штекера 26 для установки лампы и присоединения проводов. Задние Фонари служат для обозначения габаритов автомобиля в ночное время, для указания поворота, сигнализации торможения и для сигнализации и освещения дороги при движении автомобиля задним ходом. Задние фонари разделяются на правые и левые. Левый фонарь является зеркальным отражением правого. Фонари крепятся к наружной панели задка автомобиля четырьмя винтами. Этими же винтами притягивается и рассеиватель к корпусу фонаря. Корпус 14 фонаря изготовлен из металлизированной пластмассы и разделен перегородками на четыре камеры. С внешней стороны автомобиля у фонаря имеется две камеры. В нижней камере находится лампа AI2-213 указателя поворота, а в верхней установлено две лампы 30 и 31. Лампа 30 типа А12-4 предназначена для габаритного света, а лампа 31 типа AI2-21-3 - для противотуманного света. С другой стороны у фонаря внизу находится камера света заднего хода с лампой AI2-21-3. а вверху - сигнала торможения с такой же лампой. Рассеиватель 1 - пластмассовый трехцветный. Красный в зоне камер сигнала торможения и габаритного света, оранжевый в зоне камеры указателя поворота и бесцветный в зоне камеры света заднего хода. В средней верхней части к рассеивателю приварен ультразвуковой сваркой катафот 29 - прибор светосигнального типа, отражающий падающий на него свет. Подкапотная лампа типа ПД-256 служит для освещения отсека двигателя лампа крепится болтом к коробке воздухозаборника, расположенного перед ветровым окном. В гнезде корпуса находится лампа AI2-5, для замены которой необходимо слегка нажать на кнопку 33. Лампа имеет цельный пластмассовый корпус 14, на фланец которого надевается пластмассовый экран 59. Напряжение подводится к штекеру 35. На болт 34, головка которого залита в корпусе, надевается пружинный контакт, соединяющий центральный контакт лампы с "массой" автомобиля. Кнопка 33 пустотелая, пластмассовая. Внутри кнопки находится возвратная пружина, нижней частью опирающаяся на штифт 37. запрессованный в корпус. На нижней части кнопки установлена контактная шайба 36, замыкающая штекер 35 с цоколем лампы. Лампа освещения вещевого Яшина.

 

Тип лампы - ЛВ-211. Она устанавливается в левой верхнем части вещевого ящика и крепится винтом к панели приборов. Лампа имеет кронштейн 42 крепления, к которому приварена направляющая кнопки 33. К концу пластмассовой кнопки 33 приклепан корпус 14, в который вставляется патрон 19 с миниатюрной лампочкой АМН12-5. Чтобы заменить ее, необходимо вынуть патрон с лампочкой из корпуса 14. Напряжение к лампочке подводится через штекер 35, а ее цоколь через патрон 19, корпус 14 и направляющую 41 замыкается на "массовый" провод, наконечник которого зажимается винтом крепления лампы. Закрытая крышка вещевого ящика, надавливая на кнопку, отжимает корпус 14 от направляющей 41. разрывает цепь соединения с "массой" и лампочка гаснет. Фонарь сигнализации открытой передней двери. На кромках нижней части передних дверец устанавливается фонарь ФП-146. Он крепится двумя винтами и находится в двери в резиновом чехле. Фонарь имеет стальной корпус 14 с прорезями, которые позволяют вставлять и вынимать патрон с пластмассовым держателем штекеров. Пластмассовый рассеиватель 1 красного цвета зажат между корпусом и стальной хромированной рамкой, приклепанной к корпусу. Между рассеивателем и корпусом имеется резиновая прокладка. В фонаре установлена лампа А12-5.

 

Схема фар и осветительных приборов Ваз 2107 

Фары и осветительные приборы Ваз 2107

1. Рассеиватель: 2. Лампа Ar-60+55 фары; 3. Экран лампы: 4. Лампа AI2-4 габаритного свита; 5. Оттяжная пружина; 6. Упор; 7. Рассеиватель указателя поворота: 8. Лампа AI2-21-3 указателя поворота; 9. Гнездо для присоединения гидрокорректора фар; 10. Винт для регулирования пучка света фары в вертикальном направлении; 11. Кожух; 12. Винт для регулирования пучка света фары в горизонтальном направлении; 13. Кронштейн; 14. Корпус; 15. Рефлектор: 16. Клей для приклеивания и герметизации рассеивателя; 17. Лампа AI2-4: 18. Держатель: 19. Держатель штекеров с патроном лампы: 20. Стойка-штекер для подвода напряжения и крепления лампы; 21. Лампа АС 12-5; 22. Стойка лампы; 23. Штекер для соединения с массой; 24. Выключатель: 25. Штекер для соединения с выключателями. расположенными на стойках дверей: 26. Штекеры-держатели лампы; 27. Лампа AI2-21-3 сигнала торможения; 28. Печатная плата; 29. Катафот; 30. Лампа AI2-4 габаритного света; 31. Лампа AI2-21-3 противотуманного света: 32. Патрон лампы: 33. Кнопка: 34. Болт крепления лампы; 35. Штекер для подвода напряжения; 36. Контактная шайба; 37. Опорный штифт пружины: 38. Лампа AI2-5; 39. Экран: 40. Лампа АМН12-3: 41. Направляющая кнопки: 42. Кронштейн крепления лампы; 43. Блок-фары; 44. Аккумуляторная батарея; 45. Генератор; 46. Монтажный блок; 47. Реле включения дальнего света фар; 48. Реле включения ближнего света фар; 49. Контрольная лампа дальнего света фар; 50. Выключатель наружного освещения; 51. Выключатель зажигания; 52. Переключатель света фар; 53. I.Блок-фара; 54. II.Боковой указатель поворота; 55. III.Задний фонарь: 56. IV.Плафон освещения салона: 57. V.Фонарь освещения номерного знака: 58. VI.Подкапотная лампа; 59. VII.Лампа освещения вещевого ящика; 60. VIII.Электрическая схема включения фар.

Стеклоочиститель Ваз 2107

На автомобилях ВАЗ-2107 применяется стеклоочиститель типа СЛ-193. Он устанавливается под капотом в коробке воздухозаборника отопителя. Нижняя часть скобы 2 с электродвигателем крепится двумя шпильками к кронштейну на дне коробки, а верхняя часть скобы и кронштейн поводка 7 крепятся к панели рамы ветрового окна с помощью пластмассовых дистанционных втулок уравнителей, между которыми зажимается панель после затягивания гайки. Стеклоочиститель состоит из рычажного механизма, щеток с рычагами и электродвигателя 1, который крепится к стальной скобе 2 тремя болтами. Вращение кривошипа 14 тягой 13 преобразуется в качание поводков 9 и 7, связанных тягой 8- Оси поводков вращаются каждая в двух металлокерамических втулках 1б, разделенных войлочной вставкой 12. Втулки и войлок пропитаны маслом. Тяги 8 и 13 соединяются с поводками и кривошипом сферическими шарнирами, в которых находятся по два полусферических металлокерамических вкладыша 15, пропитанных маслом, которым также заполнено и пространство между вкладышами. вкладыши разжимаются пружиной. Рычаги щеток имеют пружины, которыми щетки прижимаются к стеклу. Электродвигатель стеклоочистителя Техническая характеристика Частота вращения вала редуктора при моменте 0,1 кгс-м, не менее, мин" Потребляемая сила тока при моменте 0.1 кгс-м, не более, А2,8 В стеклоочистителях СЛ-193 применяются двухшеточные двухполюсные электродвигатели постоянного тока МЭ-241 с возбуждением от постоянных магнитов. В один узел с электродвигателем объединен червячный редуктор.

 

Электродвигатель имеет стальной штампованный корпус 40, внутри которого пружинными держателями закреплены два постоянных магнита 36. образующие вместе с корпусом статор. Стальной вал 32 якоря на средней части имеет продольную накатку, а на переднем конце - однозаходный червяк. На накатанную часть вала напрессован сердечник, набранный из пластин электротехнической стали. В пазы сердечника, изолированные картоном, уложена обмотка якоря, выводы секций которой припаяны к медным пластинам коллектора 43. Вал якоря вращается в двух металлокерамических втулках, закрепленных стальными обоймами, одна в корпусе, а другая на крышке 33. Наружная поверхность втулок сферическая. Вокруг втулок помещены войлочные кольца 37. пропитанные маслом. Осевое усилие, действующее на вал якоря от червячной передачи, воспринимается текстолитовым подпятником 38, в который упирается задний конец вала. Осевой свободный ход вала регулируется подбором шайб, устанавливаемых между коллектором и передней втулкой вала якоря. Корпус электродвигателя закрывается крышкой 33, являющейся одновременно картером редуктора. Крышка отлита из алюминиевого сплава и крепится к корпусу двумя винтами.

 

С внутренней стороны к крышке приклепан пластмассовый щеткодержатель 35 с двумя щетками, а с наружной (в картере редуктора) находится пластмассовая червячная шестерня 27 с кулачком. Шестерня напрессована на ось 26. Другой конец оси имеет конусную накатанную поверхность. на которую надевается и крепится гайкой кривошип 14. Ось вращается в металлокерамической втулке, запрессованной в крышку 33. Между шестерней и картером установлены стальная и текстолитовая шайбы. Снаружи ось уплотняется резиновым кольцом, потом расположены текстолитовая шайба и стальная упругая ачлнистая шайба, устраняющая свободный ход оси и прижимающая шестерню к картеру редуктора. Затем устанавливается водоотражательное кольцо и пружинное стопорное кольцо. Передаточное отношение редуктора составляет 51:1. каpтер редуктора закрывается пластмассовой панелью и крышкой 31. Между панелью и картером устанавливается уплотнительная прокладка.

 

В панели находятся контактные стойки, к которым припаиваются провода и крепится пружинная пластина с контактами выключателя, обеспечивающего остановку электродвигателя в тот момент, когда щетки находятся в нижнем положении. Контакты пружинной пластины прижимаются к стойке 30, соединенной с источником питания. Когда выступ кулачка шестерни находится против пластины, он отжимает ее от стойки 30 и прижимает к стойке 29. соединенной с "массой". С 1982 г. на части электродвигателей устанавливается термобиметаллический предохранитель многоразового действия. Он включен в провод, соединяющий одну из щеток электродвигателя с пружинной пластиной концевого выключателя. Предохранитель располагается либо на отдельном кронштейне, прикрепленном к крышке 31, либо на панели. Этот термобиметаллический предохранитель защищает цепь питания обмотки якоря электродвигателя от перегрузок, которые могут быть при заедании механизма стеклоочистителя. Реле стеклоочистителя на автомобилях ВАЗ-2107 для получения прерывистой работы стеклоочистителя применяется реле типа РС-514. Оно устанавливается под панелью приборов с левой стороны и крепится к кузову двумя винтами. Реле имеет эластичный пластмассовый кожух 17 и гетинаксовое основание 21, к которому приклепан сердечник с ярмом электромагнита. На сердечнике в пластмассовом каркасе находится обмотка 22. ярму с одной стороны винтом приклепана пластмассовая опора 20 с двумя парами неподвижных контактов, а с другой стороны на ярме качается якорь 18. К якорю приклепана токопроводящая пластина 19, замыкающая верхнюю или нижнюю пару контактов. Пружина оттягивает якорь от сердечника и поэтому верхняя пара контактов является нормально замкнутой, а нижняя - нормально разомкнутой. Когда якорь притягивается к сердечнику, то размыкается верхняя пара контактов и замыкается нижняя.

 

К основанию 21 приклепан также кронштейн 24 прерывателя с биметаллической пластиной и. На пластине поверх изоляционной прокладки из асбестовой бумаги намотана нихромовая проволока. Когда через нее проходит ток, то она разогревается. пластинка выгибается и контакты прерывателя размыкаются. После остывания пластинка принимает прежнее положение, и контакты прерывателя замыкаются. При размыкании контактов прерывателя в обмотке электромагнита возникает ЭДС самоиндукции, которая стремится поддержать исчезающий ток и вызывает искрение между разомкнутыми контактами прерывателя. Чтобы устранить искрение и, следовательно, обгорание контактов прерывателя, параллельно обмотке включен дополнительный резистор 23 с величиной сопротивления 100 Ом, через который замыкается ток самоиндукции. Он расположен под основанием 21 и приклеен к нему эпоксидной смолой. Работа стеклоочистителя Стеклоочиститель включается переключателем, расположенным на рулевой колонке. Рычаг переключателя стеклоочистителя расположен с правой стороны рулевой колонки и имеет три положения: "выключено" (рычаг в верхнем положении), "прерывистая работа" (среднее положение рычага), и "постоянная работа" (нижнее положение рычага). Постоянная работа_ стеклоочистителя. Ток идет от вывод зажима "30" генератора и замыкается по пути: зажим "30" генератора" - монтажный блок 46 - контакты "30" и "INT" выключателя 47 зажигания - предохранитель 2 монтажного блока - переключатель 48 стеклоочистителя - по серому проводу до монтажного блока и от него по голубому проводу до пластины 28 выключателя электродвигателя - предохранитель - обмотка якоря электродвигателя. Электродвигатель работает с постоянной скоростью и щетки качаются с частотой 50-60 циклов в минуту.

 

При замкнутых контактах 28 и 30 выключателя электродвигателя ток может идти также непосредственно от монтажного блока по желто-черному проводу к контакту 30 выключателя электродвигателя. минуя переключатель стеклоочистителя. Прерывистая работа стеклоочистителя достигается с помощью-релё в среднем положении рычага переключателя 48. Как и в предыдущем случае, ток идет от зажима "30" генератора и тем же путем течет до переключателя 48 стеклоочистителя. Затем путь тока следующий: переключатель 48 стеклоочистителя - красный провод обмотка электромагнита реле 49 и параллельно через дополнительный резистор - контакты прерывателя реле - биметаллическая пластина прерывателя - желтый провод - переключатель 48 стеклоочистителя - "масса". "Ток, протекающий по обмотке электромагнита реле, вызывает притяжение якоря к сердечнику и замыкаются нижние контакты реле (на схеме верхние), а верхние размыкаются. Через замкнутые нижние контакты реле начинает протекать ток, питающий обмотку якоря электродвигателя. Путь тока следующий: красный провод - замкнутые нижние контакты - по серому проводу к монтажному блоку, а затем по голубому проводу к пластине 28 выключателя электродвигателя - предохранитель - обмотка якоря электродвигателя - "масса".

 

Якорь электродвигателя начинает вращаться и приводит в движение щетки стеклоочистителя. Одновременно протекает ток по обмотке прерывателя реле. Путь его идет также от красного провода, а затем - замкнутые нижние контакты реле (на схеме верхние) - обмотка прерывателя - желтый провод - переключатель 48 стеклоочистителя - "масса". Этот ток разогревает обмотку прерывателя. Биметаллическая пластинка от нагревания выгибается, и контакты прерывателя размыкаются, отключая питание обмотки электромагнита. Якорь реле возвращается в исходное положение. Нижние контакты реле размыкаются, а верхние (на схеме нижние) замыкаются, соединяя с "массой" контакт 9 выключателя электродвигателя. Электродвигатель останавливается. Поскольку ток теперь не протекает через обмотку прерывателя, то она остывает вместе с биметаллической пластиной. Пластина принимает прежнюю форму, и контакты прерывателя замыкаются, включая питание обмотки электромагнита. Описанный цикл повторяется вновь с частотой 9-17 раз в минуту. За время одного цикла щетки совершают один двойной ход и останавливаются в нижнем положении. В начальный момент включения стеклоочистителя на прерывистую работу (пока еще не нагрелась биметаллическая пластина прерывателя) щетки могут сделать до 4-х непрерывных двойных ходов. Выключение стеклоочистителя происходит после перевода рычага исходное положение. 6 этом случае ток к обмотке якоря электродвигателя подается только от монтажного блока по желто-черному проводу через замкнутые контакты 28 и 30 концевого выключателя в электродвигателе.

 

В тот момент, когда щетки стеклоочистителя придут в нижнее положение, выступ кулачка червячной шестерни редуктора разомкнет контакты 28 и 30 и отключит питание обмотки якоря. Якорь электродвигателя остановится, и щетки стеклоочистителя останутся в нижнем положении. 

 

Схема стеклоочистителя Ваз 2107

Схема стеклоочистителя Ваз 2107

1. Электродвигатель стеклоочистителя; 2. Скоба; 3. Внутренний уравнитель; 4. Ось рычага; 5. Рычаг щетки; 6. Наружный уравнитель; 7. Поводок правого рычага: 8. Промежуточная тяга; 9. Поводок левого рычага: 10. Втулки; 11. Штуцер; 12. Войлок; 13. Шатунная тяга; 14. Кривошип; 15. Вкладыши; 16. Распорная пружина; 17. Кожух реле; 18. Якорь реле; 19. Токопроводящая пластина: 20. Опора контактов; 21. Основание; 22. Обмотка реле; 23. Резистор; 24. Кронштейн прерывателя; 25. Биметаллическая пластина прерывателя; 26. Ось шестерни; 27. Шестерня редуктора; 28. Пружинная пластина; 29. Контактные стойки; 30. Смотри 29; 31. Крышка; 32. Вал якоря; 33. Крышка-картер редуктора; 34. Щетка; 35. Щеткодержатель; 36. Постоянный магнит; 37. Войлочное кольцо; 38. Подпятник; 39. Втулка; 40. Корпус; 41. Якорь электродвигателя; 42. Пластина крепления крышки; 43. Коллектор; 44. Электродвигатель стеклоочистителя: 45. Электродвигатель смывателя ветрового стекла; 46. Монтажный блок: 47. Выключатель зажигания; 48. Переключатель стеклоочистителя и омывателя ветрового стекла; 49. Реле стеклоочистителя: 50. I.Реле РС-514 стеклоочистителя; 51. II.Электродвигатель МЭ-241 стеклоочистителя; 52. III.Схема включения электродвигателей стеклоочистителя и смывателя ветрового стекла.

Контрольные приборы Ваз 2107

Комбинация приборов. Все контрольные приборы и большинство контрольных ламп объединены в единый узел - комбинацию приборов. Она устанавливается в гнезде панели приборов и крепится двумя винтами. До 1988 г. устанавливалась комбинация приборов типа 15.3701, а с 1988 г. устанавливается типа 151.3801. Последняя отличается от первой схемой соединений, введением эконометра вместо указателя давления масла и в связи с этим перемещением контрольной лампы давления масла в среднюю часть комбинации приборов. Кроме того, добавлена контрольная лампа воздушной заслонки карбюратора, а две контрольные лампы (противотуманного света и уровня тормозной жидкости) перенесены из комбинации приборов в отдельные табло. Корпус комбинации приборов пластмассовый, с отсеком в средней части для контрольных ламп. На задней стенке корпуса имеется четыре зеленых светофильтра с лампами 17 освещения приборов. Снаружи к корпусу винтами прикреплена черная пластмассовая рамка с приклеенным стеклом. Стекло выполнено вогнутым, что устраняет блики, мешающие считывать показания приборов. Электрические соединения между приборами, контрольными лампами и выводными штекерами выполнены методом печатного монтажа на плате из фольгированного гетинакса. Печатная плата вместе с колодками штекеров приклепана к задней стенке корпуса. Печатная плата служит одновременно и для крепления контрольных ламп и ламп освещения приборов. Лампы вставляются в пластмассовые патроны, а те - в отверстия печатной платы.

 

Спидометр типа 23.3802 имеет стрелочный указатель скорости и два счетчика: суммирующий 11 и суточный 6 пройденного пути, показания которого можно устанавливать на нуль рукояткой, расположенной под панелью приборов. Для этого рукоятку необходимо вращать против часовой стрелки. Чтобы не повредить счетчик, это следует делать на неподвижном автомобиле. Механизмы спидометра приводятся в действие гибким валом от привода, установленного на картере сцепления. Один оборот гибкого вала соответствует 1 м пройденного пути. Эконометр 18.3806, установленный в комбинации приборов, служит для ориентировочного определения расхода топлива на данном режиме работы двигателя. Это прибор механического типа. Он представляет собой вакуумметр, измеряющий разрежение во впускном трубопроводе двигателя, с которым непосредственно связан расход топлива. Чем меньше приоткрыты дроссельные заслонки в карбюраторе. тем больше разрежение во впускном трубопроводе, а расход топлива меньше. И наоборот, при больших нагрузках на двигатель дроссельные заслонки открываются почти полностью, разрежение падает (стрелка эконометра переходит в красную зону шкалы), а расход топлива увеличивается.

 

Таким образом, эконометр помогает водителю соблюдать наиболее экономичный режим движения автомобиля подбором передачи в коробке передач и частоты вращения коленчатого вала. Тахометр. В комбинации приборов устанавливается электронный тахометр типа 20.3813. Он состоит из миллиамперметра и электронной части, смонтированной на печатной плате. Принцип действия тахометра основан на измерении частоты следования импульсов в первичной цепи системы зажигания двигателя. На работающем двигателе за один оборот валика распределителя зажигания контакты прерывателя размыкаются и замыкаются четыре раза. Следовательно, за один оборот валика в первичной цепи системы зажигания создается четыре импульса тока и напряжения. Чем выше частота вращения коленчатого вала двигателя, тем больше частота следования импульсов и тем сильнее отклоняется стрелка миллиамперметра. Указатель температуры охлаждающей жидкости. В комбинации приборов устанавливается магнитоэлектрический указатель температуры охлаждающей жидкости типа 23.3707, работающий в паре с датчиком ТМ-Юб.

 

Механизм прибора закреплен на стеклотекстолитовом основании и заключен в стальной экран (так же, как и у других приборов). Экран устраняет влияние магнитных полей соседних приборов друг на друга и усиливает собственные магнитные поля прибора. Указатель крепится к печатной плате тремя шпильками, которые одновременно являются выводами катушек. Механизм указателя состоит из пластмассового разъемного каркаса 35, на котором намотаны катушки, и оси со стрелкой и дисковым постоянным магнитом 38. В задней половине каркаса находится небольшой постоянный магнит 36, возвращающий дисковый магнит со стрелкой в начало шкалы. Ось стрелки вращается в двух подшипниках, один из которых выполнен в виде винта и с его помощью при сборке регулируют свободный ход оси. В гнезде этого винта находится специальная демпфирующая смазка, не допускающая вибрации стрелки при движении автомобиля. Катушки имеют три обмотки, одна из которых намотана перпендикулярно двум другим. Таким образом, на дисковый магнит действуют три магнитных потока. создаваемых тремя обмотками. Направление их определяется по правилу буравчика.

 

Приборы с таким принципом действия называют еще логометрическими. В зависимости от сопротивления датчика меняется величина силы тока в обмотках катушек и поэтому меняется направление и величина суммарного магнитного потока, действующего на дисковый магнит. Полюса этого магнита располагаются вдоль направления суммарного магнитного потока и, соответственно, стрелка отклоняется на определенный угол. Если сопротивление датчика составляет 640-1320 Ом, стрелка должна находиться в начале шкалы, при сопротивлении 77-89 Ом - в начале красной зоны, а при сопротивлении датчика 40-50 Ом - отклоняться до конца красной зоны шкалы (при температуре указателя 20 С). Датчик ТМ-106 заворачивается в головку цилиндров. Чувствительным элементом в датчике является терморезистор 32, изменяющий свое сопротивление при изменении температуры. Терморезистор прижат пружиной к донышку корпуса, т.е. одна его сторона через корпус соединена с "массой". Другая сторона терморезистора через пружину соединена с выводным штоке- ром, закрепленным в пластмассовой крышке 28. Указатель уровня топлива. В комбинации приборов применяется указатель 9 уровня топлива типа 19.3806. также как и указатель температуры, он магнитоэлектрический и имеет такую же конструкцию и принцип действия. Отличается данными обмоток, точками крепления к печатной плате и взаимным расположением дискового магнита и стрелки. Указатель применяется в паре с датчиком типа БМ-150, который устанавливается в топливном баке.

 

Этим датчиком включается также контрольная лампа 8 резерва топлива, когда в баке осталось 4-6,5 л. Датчик имеет проволочный реостат 42, по которому скользит контакт 43, управляемый поплавком. В зависимости от уровня топлива поплавок поднимается или опускается и перемещает подвижный контакт реостата, изменяя сопротивление датчика. При сопротивлении датчика 285-335 Ом стрелка указателя должна находиться в начале шкалы, при 100-135 Ом - в середине шкалы, а при 7-25 Ом в конце шкалы. 1 Вольтметр 15.3812. входящий в состав комбинации приборов, тоже магнитоэлектрического типа и принцип его действия такой же, как у описанных выше приборов. При включенном зажигании и неработающем двигателе вольтметр показывает напряжение на клеммах аккумуляторной батареи, а после пуска двигателя напряжение, создаваемое генератором. Если при работающем двигателе стрелка находится в красной зоне в начале шкалы (8-11 В), то это указывает на разряд аккумуляторной батареи из-за слабого натяжения ремня привода генератора или неисправности самого генератора. Красная зона в конце шкалы соответствует 15-16 В. Если стрелка находится в этой зоне, то неисправен регулятор напряжения генератора.

 

Промежуточное положение стрелки (между красными зонами) говорит о нормальной работе генератора. Контрольная лампа 14 давления масла включается датчиком илиндров двигателя с левой стороны, если давление в системе смазки двигателя ниже 0,2-0,6 кгс/см, то подвижный контакт 27 датчика прижат пружиной к неподвижному 30, цепь питания контрольной лампы замкнута и лампа горит. Как только давление масла превысит 0,2-0,6 кгс/см, оно выгибает диафрагму 31 и, преодолевая сопротивление пружины, толкателем отжимает подвижный контакт от неподвижного. Цепь питания контрольной лампы размыкается, и лампа гаснет. Контрольные лампы тормозной системы. Контрольная лампа 13 стояночного тормоза начинает "мигать", когда замыкается выключатель 22. расположенный под рычагом стояночного тормоза. При этом ток протекает от штекера "1" колодки монтажного блока с голубой меткой по двум цепям. Одна цепь замыкается на "массу" по пути: штекер "1" колодки монтажного блока с голубой меткой - по оранжевому проводу до комбинации приборов - контрольная лампа 13 - розовый провод - штекер "L" реле-прерывателя 21 и через его замкнутые контакты на штекер "+" - по коричневому проводу к выключателю 22 и на "массу".

 

Другая цепь замыкается на "массу" по пути: штекер "1" колодки монтажного блока с голубой меткой - оранжевый провод - штекер "-". обмотка реле-прерывателя и через его замкнутые контакты к штеке "+" - по коричневому проводу к выключателю 22 и на "массу". Ток, протекающий по обмотке реле-прерывателя, разогревает ее. Биметаллическая пластинка реле-прерывателя от нагревания выгибается, и контакты реле-прерывателя размыкаются. Ток в обеих цепях прерывается, и лампа 13 гаснет. Затем биметаллическая пластинка остывает и принимает прежнюю форму. Контакты реле-прерывателя снова замыкаются, включая контрольную лампу, и описанный цикл повторяется с частотой 60- 120 раз в минуту, создавая мигание контрольной лампы стояночного тормоза. Контрольная лампа 24 уровня тормозной жидкости включается датчиком 18, расположенным в бачке главного цилиндра гидропривода тормозов, когда уровень жидкости становится минимально допустимым. При этом ток Идет по цепи: штеквр "1" колодки монтажного блока с голубой меткой - оранжевый провод с голубой полоской до комбинации приборов, затем черный провод - контрольная лампа 24 - монтажный блок 19 - датчик 18 - масса.

 

Предусмотрена проверка исправности контрольной лампы 24. На стоящем автомобиле при включении зажигания ток идет через лампу 24 по следующему пути: до лампы 24 как описано выше, а затем через диод 24 коричневый провод - штекер "+" реле прерывателя 21 - коричневый провод - замкнутые контакты выключателя 22 (т.к. автомобиль заторможен стояночным тормозом) - "масса". Контрольная лампа 24 горит, показывая, что она исправна. С началом движения автомобиля рычаг стояночного тормоза опускается, контакты выключателя 22 размыкаются, и контрольная лампа 24 гаснет. 

Схема контрольных приборов Ваз 2107

Схема панели приборов Ваз 2107

1. Эконометр, 2. Тахометр; 3. Контрольная лампа разряда аккумуляторной батареи; 4. Контрольная лампа указателей поворота; 5. Контрольная лампа воздушной заслонки карбюратора; 6. Суточный счетчиц пройденного пути; 7. Спидометр; 8. Контрольная лампа резерва топлива; 9. Указатель уровня топлива; 10. Вольтметр; 11. Счетчик пройденного пути; 12. Контрольная лампа дальнего света фар; 13. Контрольная лампа стояночного тормоза; 14. Контрольная лампа давления масла; 15. Контрольная лампа габаритного света; 16. Указатель температуры; 17. Лампы освещения комбинации приборов; 18. Датчик недостаточного уровня тормозной жидкости; 19. Монтажный блок; 20. Комбинация приборов; 21. Реле-прерыватель контрольной лампы стояночного тормоза; 22. Выключатель контрольной лампы стояночного тормоза: 23. Диод для проверки исправности контрольной лампы уровня тормозной жидкости; 24. Контрольная лампа уровня тормозной жидкости: 25. Блок цилиндров; 26. Корпус датчика; 27. Подвижный контакт; 28. Крышка датчика; 29. Воздушный фильтр датчика; 30. Неподвижный контакт: 31. Диафрагма; 32. Терморезистор; 33. Головка цилиндров: 34. Бумажный изоляционный патрон; 35. Каркас с катушками указателя; 36. Магнит возврата стрелки к началу шкалы; 37. -1-ермокомпенсационный резистор; 38. Постоянный магнит; 39. Датчик указателя уровня и резерва топлива; 40. Рычаг с поплавком; 41. Контакт сигнализации о резерве топлива; 42. Реостат датчика; 43. Подвижный контакт реостата; 44. А.К штекеру "87" реле зажигания; 45. I.Схема соединений комбинации приборов (вид с обратной стороны); 46. II.Схема включения контрольных ламп тормозной системы; 47. III.Контрольная лампа давления масла: 48. IV.Указатель температуры охлаждающей жидкости: 49. V.Указатель уровня топлива.

Кузов Ваз 2107

Кузов автомобиля типа "седан", несущей конструкции, цельнометаллический, сварной. Передние сиденья анатомические, с регулировкой наклона спинок. Для удобной посадки водителя и переднего пассажира передние сиденья могут перемещаться вдоль автомобиля. Заднее сиденье имеет встроенный подлокотник. Передние двери с одним опускным стеклом, задние двери с опускным и неподвижным стеклами. Ветровое и заднее стекла панорамного типа. Ветровое стекло трехслойное, полированное; заднее и боковые стекла закаленные, полированные. Все стекла безопасного типа. Кузов имеет надежную термошумоизоляцию, которая достигается за счет использования шумопоглощающих накладок с битумным слоем. Днище и внутренние полости крыльев для защиты от коррозии и шумоизоляции покрыты поливинилхлоридным пластизолем Д-1 1А. Каркас и оперение кузова. Кузов автомобиля состоит из передка, пола с усилителями, задка и деталей оперения. К силовым элементам каркаса относятся лонжероны, поперечины, стойки и другие детали. К деталям оперения кузова относятся лицевые панели кузова и навесных узлов. Все детали и узлы соединены между собой контактной точечной сваркой, а сильно нагруженные детали дополнительно приварены электродуговой сваркой. Газовой сваркой приварены панель 11 крыши с боковыми панелями 14.

 

Передок кузова состоит из вертикального щитка передка 11. брызговиков 29 передних крыльев со стойками, поперечины 4, коробки 7 воздухопритока, поперечины 10 панели приборов и боковых панелей 28 передка. Пол кузова включает панели переднего и заднего полов, полов багажного отделения, запасного колеса и топливного бака. С панелями полов сварены передние лонжероны 2, лонжероны переднего пола, соединители центральных стоек, средние лонжероны, лонжероны 20 заднего пола, поперечины 27. 24. 23 и 17, кронштейн поперечной штанги задней подвески и другие детали. Задок кузова состоит из внутренних и наружных арок задних колес, внутренних боковых панелей крыши, рамки задней перегородки с полкой 15. Оперение кузова включает лицевые детали: передние и задние крылья 3 и 19, панель 11 крыши, боковины 8, боковые панели 14 крыши, раму 9 ветрового стекла, раму 13 заднего окна, панель 1 облицовки передка, панель 16 задка. На кузов на петли навешены капот, двери, крышка багажника, передний и задний бамперы, облицовка радиатора и другие детали. Все основные детали кузова отштампованы из листовой малоуглеродистой стали. Наружные основные панели изготовлены из стали толщиной 0,7 мм; передний пол и панель крыши - 0,9 мм; брызговики передних крыльев, арки задних колес, лонжероны и поперечины полов - 1,00 мм; сильно нагруженные детали - 1.5 мм (передние лонжероны, центральные стойки и другие).

 

Различные мелкие детали кузова (усилители, соединители, кронштейны, надставки) отштампованы из стали толщиной 0,8-2.5 мм. Бамперы 42 изготовлены из поликарбоната или морозостойкого полипропилена черного цвета с тиснением лицевых поверхностей. Сверху бампер закрыт стальной накладкой 43, которая закреплена на бампере тремя шпильками и четырьмя болтами крепления бампера к удлинителям. Бамперы в сборе с удлинителями закреплены на кузове в четырех точках: удлинителями 44 к внутренним кронштейнам 45 кузова и концами к боковым кронштейнам с внутренней стороны. Трубчатые удлинители 44 имеют приварные проушины для буксировки автомобилей. Герметизация кузова обеспечена использованием различных резиновых уплотнителей, уплотнительных мастик, резиновых заглушек технологических отверстий и тщательной подгонкой сопрягаемых детален. Уплотнение коробки воздухопритока от попадания в салон с моторного отсека задымленного воздуха осуществлено резиновым уплотнителем 40, установленным на верхний фланец коробки. Крепление уплотнителя происходит за счет упругости металлического перфорированного каркаса, вставленного в нижнюю часть уплотнителя. Крышка багажника в проеме кузова герметизирована уплотнителем 36, изготовленным из губчатой резины и установленным на фланцы сточных желобков по контуру проема. Конструкция уплотнителя аналогична уплотнителю 40. Уплотнители 35 проемов дверей также изготовлены из губчатой резины с отростком, к которому прижат пластмассовый кант 34 с металлическим каркасом 33, обеспечивающим крепление уплотнителя на фланцах проемов дверей. Под уплотнитель по углам центральных стоек и петель дверей нанесена невысыхающая мастика 51-Г-7.

 

Герметизация стекол ветрового и заднего окон осуществлена резиновым уплотнителем 31, не требующим применения герметизирующих мастик. Нижние уплотнители 30 опускных стекол дверей изготовлены из пластмассы, профиль которых обеспечивает легкий и надежный монтаж. Для уменьшения трения на уплотнители опускных стекол наклеен ворс. При просачивании воды под уплотнитель 30 она стекает вниз и далее выливается наружу через сливные отверстия. Зазоры вокруг трубчатых удлинителей передних и задних бамперов герметизированы также резиновыми уплотнителями 41. Внутренние полости передних стоек и рамы ветрового стекла, имеющих выход наружу, загерметизированы от попадания холодного воздуха и пыли резиновыми уплотнителями 39 и 38, которые, расширившись при сушке кузова, заполнили внутреннюю полость. Внутренние полости задних стоек боковин крыши уплотнены от багажного отделения поролоновыми прокладками, вставленными во внутрь стоек. Пассажирский салон в задней части загерметизирован от багажного отделения объемным пористым материалом с плотным битумным слоем и войлоком по полке задка толщиной 4 мм.

 

Сварные швы кузова загерметизированы после грунтовки перед сушкой кузова пластизолем Д-4А. Обивка и отделочные материалы салона имеют матовую поверхность, не дающую бликов. Форма и цвет обивки и деталей салона имеют современный эстетический вид. Обивка крыши и задних боковых панелей 53 и 56 имеют бежевый цвет. Черный или коричневый цвет имеют коврики 59 пола; обивка передних и центральных (тоск 50 и 52 черного цвета; обивка боковин передка, панели приборов, панели радиоприемника, полки панели приборов черного или коричневого цвета; коврик 57 багажного отделения черного цвета. Цвет обивки 49 дверей, сидений и полки задка подбираются в зависимости от цвета покраски кузова автомобиля. Металлический каркас панели покрыт пенополиуретаном и сверху пленкой ПФМ-0,9. Панель приборов закреплена поверху четырьмя гайками через проемы в панели для щитка приборов и вещевого ящика и четырьмя винтами внизу к поперечине кузова. Ниже панели приборов установлена панель радиоприемника. Обивка 53 крыши выполнена из поливинилхлоридной пленки ПВХ с дублированной под ней прокладкой из поролона толщиной 3 мм.

 

Обивка приклеена к каркасу обивки крыши, изготовленному из высокопрочного полистирола. Края обивки по периметру огибают кромку каркаса. Каркас обивки закреплен к кузову винтами сзади крыши, к боковинам и винтами крепления поручней и козырьков. Обивка 56 боковых панелей крыш изготовлена из пластмассы АБС и закреплена каждая тремя пружинными штырями, изготовленными заодно с обивкой, для чего по передней и задней кромкам внутренней боковой панели крыши имеются крепежные отверстия. Обивка 50 и 52 передних и центральных стоек выполнены из черной пластмассы АБС. Обивка передних стоек закреплена винтами с черным декоративным покрытием. Винты расположены в малозаметных местах. Обивка Центральных стоек установлена на крючках, изготовленных заодно с ней, в отверстия стоек и вверху закреплена винтом. Боковины передка закрыты обивкой 47, изготовленной из ДВП. которая закреплена по заднему краю двумя держателями в отверстия кузова через отверстия в обивке. Передняя часть обивки закреплена проволочными держателями, приклепанными к обивке. Лицевая поверхность обивки покрыта пленкой с декоративным покрытием.

 

Правая и левая обивка переднего пола, кожуха пола. задней части кузова, коробки воздухопритока изготовлены из слоистых шумопоглощающих панелей с битумным слоем толщиной 1 мм. Обивка покрыта с обеих сторон полиэтиленовой пленкой. Пол кузова закрыт черными или коричневыми поливинилхлоридными ковриками 59 или ковриками на полиэтиленовой основе, которые закреплены винтами. Средние коврики с ворсом, с молниями-застежками типа "репейник". В проемах дверей коврики поджаты облицовочными порожками 58. выполненными из полипропилена. Обивка дверей изготовлена из пластмассы АБС, покрытой с лицевой стороны капровелюром, и закреплена пластмассовыми держателями 48. 

Схема кузова Ваз 2107

Схема кузова Ваз 2107

1. Панель облицовки передка; 2. Передний лонжерон; 3. Переднее крыло; 4. Верхняя поперечина передка; 5. Капот; 6. Щиток передка в сборе; 7. Коробка воздухопритока: 8. Боковина кузова; 9. Рама ветрового окна; 10. Поперечина панели приборов; 11. Панель крыши; 12. Усилители крыши; 13. Рама заднего окна; 14. Боковая панель крыши; 15. Полка задка с раскосами; 16. Панель задка; 17. Нижняя поперечина задка; 18. Крышка багажника; 19. Заднее крыло с боковиной в сборе; 20. Лонжерон заднего пола; 21. Арка заднего колеса; 22. Пол багажника; 23. Поперечина под задним мостом; 24. Поперечина под задним сиденьем; 25. Панель пола; 26. Накладка передней стойки; 27. Поперечина под передним сиденьем; 28. Боковая панель передка; 29. Брызговик переднего крыла со стойкой в сборе: 30. Нижний уплотнитель опускного стекла двери; 31. Уплотнитель ветрового стекла: 32. Верхний уплотнитель опускного стекла двери; 33. Каркас уплотнителя проема двери; 34. Кант уплотнителя; 35. Уплотнитель проема двери; 36. Уплотнитель крышки багажного отделения; 37. Уплотнитель неподвижного стекла двери; 38. ЗВ. Уплотнитель рамы ветрового окна; 39. Уплотнитель передней стойки; 40. Уплотнитель коробки воздухопритока. 41. Уплотнитель удлинителя бампера; 42. Передний бампер; 43. Накладка бампера; 44. Удлинитель бампера; 45. Внутренний кронштейн; 46. Заглушка бампера; 47. Обивка боковины передка; 48. Держатель обивки двери; 49. Обивка двери; 50. Обивка передней стойки; 51. Панели обивок дверей; 52. Обивка центральной стойки; 53. Обивка крыши, 54. Прокладки усилителей крыши; 55. Обивка полки задка; 56. Обивка боковой панели крыши; 57. Коврик пола багажного отделения; 58. Облицовка порогов дверей; 59. Коврики пола: 60. I.Основные элементы каркаса кузова; 61. II.Детали переднего бампера; 62. III.Резиновые уплотнители кузова; 63. IV.Внутренняя отделка кузова.

Сиденья и замки Ваз 2107

Передние сиденья раздельные, с индивидуальной регулировкой положения сиденья и наклона спинки. Каркасы сидений штампованные из стальных рам, к которым закреплены пружины, концы пружин для предотвращения скрипа покрыты поливинилхлоридной пленкой. Каркасы подушки 14 и спинки 15 соединены шарнирно. Сиденье установлено на двух салазках, которые закреплены тремя винтами и болтом к кронштейнам, приваренным к полу кузова. Салазки состоят из направляющих 7 и ползунов 6, отштампованных из листовой стали. К ползунам винтами закреплен каркас подушки. На внутренних ползунах установлена рукоятка 9 с защелкой. Соответственно направляющая 7 имеет фиксатор защелки. При повороте рукоятки 9 вниз защелка выходит из зацепления с фиксатором, и сиденье может перемещаться вперед или назад по направляющим. Рукоятка подпружинена и при отпускании ее защелка стопорит сиденье в заданном положении. Для облегчения передвижения сиденья в салазки вставлены по два ролика 5, между которыми установлены ограничители 3.

 

Спинка 15 сиденья имеет грубую и тонкую регулировки угла наклона. Механизм наклона спинки расположен с внешней стороны сиденья. К усилителю 1 спинки с помощью пальца подсоединена тяга с винтом 8. на котором установлена рукоятка. Для облегчения регулировки служит пружина, соединенная с кронштейном ползуна и тягой. Винтовая нарезка позволяет винту вывертываться или ввертываться в тягу, передвигая тягу и изменяя наклон спинки. Вращая за рукоятку винт, можно плавно изменять угол наклона спинки. Для быстрого изменения угла наклона спинки нужно приподнять рукоятку с винтом и вывести винт из зацепления с фиксатором, в котором он установлен кольцевыми выточками. Заднее сиденье предусмотрено для трех человек. Подушка сиденья фиксируется в отверстиях 10 двумя шипами, приваренными к поперечине пола кузова. Спинка сиденья установлена вверху с помощью двух планок, которые входят в скобы, приваренные к полке задка. В нижней части спинка закреплена двумя язычками, приваренными к аркам колес. Язычки загнуты в скобы в нижних углах каркаса спинки.

 

Каркасы подушки и спинки заднего сиденья также выполнены из тонких штампованных и проволочных рамок, к которым закреплены пружины с помощью металлических скоб. Концы скоб для предотвращения скрипа покрыты поливинилхлоридной пленкой. В спинку заднего сиденья встроен откидной средний подлокотник. Набивка сидений выполнена из эластичного пенополиуретана. Механизмы кузова Замок передней двери роторного типа. Зубья ротора при закрывании двери набегают на выступы фиксатора и поворачивают центральный валик 53 и сидящий на нем ховповик 39. который запирается выступом рычага 42 наружного привода. При полностью закрытой двери зуб ротора входит во впадину фиксатора, а опора центрального валика входит в контакт с сухарем 49 фиксатора и, выбирая зазор, препятствует вертикальному перемещению двери при движении автомобиля. Одновременно опора не позволяет самопроизвольно открываться двери при столкновении или опрокидывании автомобиля, когда вследствие деформации двери или кузова ротор замка стремится выйти из зацепления с фиксатором в продольном направлении автомобиля. Опора, заходя за стенки фиксатора, блокирует перемещение двери. Фиксатор двери закреплен тремя болтами на стойке кузова. Увеличенные отверстия в стойке позволяют отрегулировать положение фиксатора по высоте и обеспечить соосность его с замком, а также по глубине - обеспечить полное прилегание двери к уплотнителям и расположение двери заподлицо с наружными поверхностями кузова. Храповик 39 имеет три зуба, которые фиксируют полное и предварительное положение двери при закрывании. Этим предотвращается самопроизвольное открывание, если дверь не закрыта полностью. При открывании двери храповик возвращается в исходное положение пружиной 48.

 

Открывание двери наружной ручкой 59 выполняется через поводок 60, усилие с которого передается через тягу 40 на рычаг 42 наружного привода. Рычаг поворачивается и освобождает храповик. Дверь под давлением сжатого уплотнителя открывается. Нижний конец тяги 40 застопорен винтом на рычаге наружного привода. Изнутри салона дверь открывается ручкой 54 внутреннего привода, установленной на кронштейне, который закреплен двумя винтами на внутренней панели двери. Ослабив винты, можно передвинуть кронштейн с ручкой в нужное положение. Усилие с ручки 54 передается через тягу 43 внутреннего привода на рычаг 44, который поворачивает рычаг 42 наружного привода, освобождает храповик с ротором, и дверь открывается. Открывание двери наружной ручкой можно заблокировать кнопкой 58 или выключателем 56 замка. Блокировка замка осуществляется нажатием на кнопку, усилие от которой передается через тягу 46 на рычаг 45 блокировки замка. Рычаг 45 своим пазом стопорит рычаг наружного привода только при закрытом замке.

 

При открытой двери блокировка замка не работает и нажимать на кнопку во избежание повреждения замка запрещается. Кнопка блокировки установлена на резьбовом конце тяги 46 с помощью скобы 57. Перестановкой скобы на следующие витки резьбы тяги регулируется положение кнопки. Со стороны салона паз кнопки и вставленная в него скоба закрыты колпачком. Кнопки блокировки замков расположены в наиболее удобных для водителя местах вблизи центральных стоек. Заблокированный замок освобождается поднятием кнопки, или поворотом ключа выключателя замка, ручкой внутреннего привода. При повороте ключа выключателя 56 замка усилие передается через тягу 51 на валик 52. Валик противоположным концом поворачивает рычаг 45. который блокирует пазом при закрытом замке рычаг 42 наружного привода. При повороте ключа и валика в обратном направлении рычаг 45 освобождает рычаг наружного привода и возвращает кнопку в верхнее положение. Оттягивая ручку 54 внутреннего привода. действие через тягу 43 передается на рычаги 44 и 45. освобождая за мок и возвращая кнопку блокировки в верхнее положение.

 

Замок задней двери не имеет выключателя. Заблокированный замок не может быть открыт наружной ручкой ручкой внутреннего привода, пока кнопка блокировки не будет поднята вверх. Заблокировать замок можно как закрытым (дверь закрыта), так и открытым (нажать на кнопку и закрыть дверь). Ручки внутреннего привода расположены таким образом, чтобы при случайном прикосновении к ним исключить возможность открывания дверей. Наружные ручки не имеют выступающих деталей. Конструкция фиксаторов замков предотвращает самопроизвольное открывание дверей при столкновениях или опрокидывании автомобиля. Стеклоподъемник передней двери тросовый, закреплен на внутренней панели двери тремя гайками. Трос 34 стеклоподъемника охватывает четыре ролика, закрепленные на панели двери, и намотан на барабан 35, ведомая шестерня которого находится в зацеплении с ведущей шестерней 27.

 

Общая длина троса стеклоподъемника передних дверей после вытяжки составляет 2930+5 мм. Тесно с ведущей шестерней расположен пружинный тормоз, препятствующий самопроизвольному опусканию стекла. Стекло удерживается при неподвижной ручке стеклоподъемника витками пружины 25 тормоза прижимающимися к внутренней поверхности опоры 26 ведущего валика 23. Поводок тормоза установлен на две лыски ведущего валика. На шлицы ведущего валика надета ручка стеклоподъемника и закреплена облицовкой 21 в проточку валика. Под ручку установлена пластмассовая розетка 22, которая прижата обивкой двери к облицовке. Для снятия ручки стеклоподъемника с валика необходимо предварительно передвинуть вдоль ручки облицовку и снять ручку с облицовкой. Опускное стекло 29 установлено в обоймах передних и задних кронштейнов, которыми закреплено на двух вертикальных участках троса, находящихся между верхними и нижними роликами 28 и 31. Передний и задний кронштейны закреплены на тросе прижимными пластинами 32 с помощью винтов 33. Натяжение троса выполняется передним натяжным роликом 31, закрепленным на внутренней панели двери болтом с гайкой. При натяжении троса болт и гайка предварительно подтягиваются и сдвигаются в продольном отверстии внутренней панели двери.

 

После необходимого натяжения троса болт с гайкой затягиваются окончательно. Правильное натяжение троса обеспечивает плавность работы стеклоподъемника. Конструкция стеклоподъемника задней двери отличается незначительно. Трос охватывает три ролика, образуя один вертикальный участок, к которому двумя винтами прижимной пластиной закреплен кронштейн опускного стекла. Общая длина троса составляет 1767 мм.

 

Схема сидений и замков Ваз 2107

Схема сидений и замков Ваз 2107

1. Усилитель спинки переднего сиденья; 2. Пружина, 3. Ограничитель салазок; 4. Кольцо ролика; 5. Ролик; 6. Ползуны салазок; 7. Направляющие салазок; 8. Винт с рукояткой наклона спинок; 9. Рукоятка механизма передвижения: 10. Отверстие фиксации подушки сиденья; 11. Подложка набивки; 12. Пружина подушки; 13. Каркас переднего сиденья; 14. Подушка; 15. Спинка; 16. Обивка заднего сиденья; 17. Подложка обивки; 18. Набивка спинки; 19. Каркас спинки заднего сиденья: 20. Ручка стеклоподъемника правой передней двери; 21. Облицовка ручки: 22. Розетка; 23. Ведущий валик; 24. Поводок пружины тормоза; 25. Пружина тормоза; 26. Опора ведущего валика; 27. Ведущая шестерня; 28. Верхние ролики; 29. Опускное стекло двери; 30. Задний кронштейн опускного стекла; 31. Нижние ролики; 32. Прижимная пластина; 33. Винт крепления прижимной пластины; 34. Трос; 35. Барабан с ведомой шестерней; 36. Корпус стеклоподъемника правой передней двери; 37. Крышка корпуса стеклоподъемника; 38. Корпус замка; 39. 'Храповик; 40. Тяга наружного привода; 41. Пружина рычага наружного привода: 42. Рычаг наружного привода; 43. Тяга внутреннего привода: 44. Рычаг внутреннего привода замка: 45. Рычаг блокировки замка: 46. Тяга кнопки блокировки; 47. Пружина рычага блокировки; 48. Пружина храповика; 49. Сухарь фиксатора; 50. Ротор замка; 51. Тяга выключателя замка; 52. Валик выключателя; 53. Центральный валик; 54. Внутренняя ручка двери; 55. Пружина сухаря; 56. Выключатель замка; 57. Скоба кнопки блокировки; 58. Кнопка блокировки замка; 59. Наружная ручка двери; 60. Поводок тяги наружного привода; 61. I.Сиденья; 62. II.Стеклоподъемник передней двери; 63. III.Салазки переднего сиденья; 64. IV.Замок передней левой двери; 65. V.Замок задней левой двери.


Источник: http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2107.html



Где находится предохранитель от прикуривателя на ваз 2109

Где находится предохранитель от прикуривателя на ваз 2109

Где находится предохранитель от прикуривателя на ваз 2109

Где находится предохранитель от прикуривателя на ваз 2109

Где находится предохранитель от прикуривателя на ваз 2109

Где находится предохранитель от прикуривателя на ваз 2109

Где находится предохранитель от прикуривателя на ваз 2109

Где находится предохранитель от прикуривателя на ваз 2109

Где находится предохранитель от прикуривателя на ваз 2109

Где находится предохранитель от прикуривателя на ваз 2109